¶ Кратка история
На базата на натрупания опит с “Комсомолците” и “Космонавтите” и отчитане тихомълком на конструктивните грешки и недостатъци (взели много висока цена с практическата липса на спирачки: 701 – 30 жертви, 724+1010+1003 – 10 жертви и др.) е разработена нова двусекционна мотриса, която се появява през 1965г. с непретенциозното име “София” и която с разните й модификации (“София 70” – трисекционна, “София 100” – двусекционна и “България 1300” – трисекционна) постепенно установява продължително господство по теснопътните софийски релси, което продължава и до днес, а може би и още някоя и друга година. Първите пет мотриси “София” са произведени през 1965г., оцветени всяка в различен цвят – жълт, оранжев, син, зелен и бордо, а първата трисекционна мотриса “София 70” се появява през май 1970г. в оранжево-жълто. Всички мотриси “София” първа партида са боядисани в червено, а втора – жълто-оранжево. Всички “София 70” са жълто-оранжеви с изключение на пет (107-111), които излизат от завода тъмно синьо-зелени. Постепенно всички единици са боядисани в жълто-оранжево.
Като идея мотрисата носи белезите на новите за времето вагоностроителни тенденции, но като конструкция и особено като изпълнение с пълна сила важи поговорката “Хубава работа, ама българска”.
Мотрисата “София” е двусекционна, триталигова, с колоосна формула Bo’2’Bo’, а “София 70” – трисекционна, Bo’2’2’Bo’. Рамите и кошовете са олекотени и са свързани в едно цяло чрез заварки. Устройството на геленките е подобно на това на “Космонавт”, като в рамката на свода са отворени прозорчета. По-късно се установява, че по ъглите им се получават слаби сечения и склонност към скъсване на свода, поради което при капитален ремонт са затворени със заваряване на ламарина. Сводовете на последната партида са фабрично без прозорчета.
Талигите са нова конструкция, с отворени Н-образни рами. Страниците са съединени в средата с широка напречна греда, носеща централната опорна греда. Буксите са с двуредови ролкови лагери. Окачването на буксите е самонагаждащо посредством две пружини на всяка букса, лежащи отдолу на двойна стойка, отлята с буксата, а отгоре на конзоли, заварени на страницата на талиговата рама. През отвори в конзолите и в стойките през центъра на пружините са прокарани болтове, осигуряващи колоосите и пружините от изпадане при вдигане на талигата, които болтове в натоварено състояние на талигата са хлабави. Буксовите пружини съставят първата степен на двойното обресорване на талигата. Втората степен се образува от две двойки пружини, разположени върху напречната греда и поддържащи централната опорна греда. Всяка двойка се състои от две пружини с различен диаметър, навити противоположно и вкарани една в друга. Метало-гумените демпфери, използвани при талигите на “Комсомолците” и “Космонавтите” са изоставени поради трудностите при изработването им (у нас). Основен недостатък при изцяло пружинното окачване и липсата на амортисьори са незатихващите колебания при най-малкото разклащане на вагона. “Софиите” бяха станали пословични с безумното си клатене и люлеене дори и при най-малките неравности и денивелация на пътя, нещо съвсем обичайно за София. Спасява ги от изпадане само малката маса на кошовете и съответно ниския център на тежестта, както и уменията на ватманите, особено на любителите на по-спортното каране. Случвало се е при разклащане пантографът да излезе от контактната мрежа и при връщане да се счупи. Интересното при тези талиги е липсата на централен болт – кошът се носи от ябълка, разположена на централната греда, и съответна чашка на мотрисната рама (както при локомотиви серия 04). За осигуряване на талигата от изпадане или по-точно от отдалечаване от коша и скъсване на кабелните и въздушните връзки при вдигане или преобръщане на мотрисата са предвидени две вериги, закачени отляво и отдясно в средата на талиговата рама и съответно над тези точки за мотрисната рама. Тяговите талиги са снабдени с по два двигателя на трамвайно окачване предаващи на колоосите с редуктори с диагонални зъби. На всяка колоос е набит вентилиран спирачен диск, обхванат от механизъм ссъс спирачни челюсти с феродови накладки. На няколко четириталигови мотриси от по-късната серия “София 70” (201-205) са монтирани лентови спирачни механизми, представляващи спирачни барабани, обхванати по цилиндричната повърхност от стоманена лента с наковано феродо. Спирането става чрез натягане на лентата около барабана. След кратка експлоатация поради лошия спирачен ефект и склонност към блокиране тези механизми са сменени с дискови. При “Софиите” с магнитно-релсови спирачки (МРС) са снабдени всички талиги, а при “София 70” отначало всички, но по-късно поради трудно регулиране на момента и силата на задържане (автоматика няма), както и поради прекалено големия сумарен ток, магнетите на 1-ва и 4-та талиги са свалени. По-късните партиди фабрично са с магнети само на 2-ра и 3-та талига.
Управлението се осъществява с двублоков пакетен контролер КДЛ600, като на няколко мотриси са монтирани едноблокови контролери. Описанието на контролера е при “Космонавт” № 963. Спирачната уредба се състои от 7-позиционна реостатна спирачка, директна въздушна спирачка, задействаща се автоматично с различно налягане при 6-та и 7-ма реостатни степени и пълно задържане при 8-ма степен. Всяка талига има собствен спирачен механизъм и спирачен цилиндър. МРС се захранват от акумулаторната батерия 24V и се задействат с крачен бутон. Ръчните спирачки са две – едната действа на 1-ва талига и се управлява от кабината, а другата – на 3-та (4-та) талига, а ръчката й е в салона на задната челна стена. По-късно поради системни злоупотреби от пътниците тя е изолирана. В салона на преградата на кабината има изведен внезапен кран, който при издърпване подава въздух директно от главния резервоар в спирачната система. До задната врата е монтиран задържащ бутон, при натискане на който се задействат МРС и който естествено е изолиран заради непрекъснатите злоупотреби. Подаването на пясък е въздушно, с крачен бутон, пред 1-ва колоос на 1-ва талига. Пясъчниците са метални сандъчета в салона над 1-ва талига, а върху тях са поставени първите две седалки. Всички тези спирачки осигуряват много добро внезапно спиране. Реостатната спирачка е изградена по такава схема, че при излизане от строя на двигател, а тъй като те са свързани 2 по 2 в групи, следователно на цяла група, престава да действа и се разчита на въздушната и МРС, но това е много по-добре, отколкото да се разчита на Божията милост, както при “Космонавтите” и Комсомолците”. Компресорът е двуцилиндров и се задвижва от мотор, захранван от мрежата. Работният пресостат е регулиран на 0.5+/-0.1МРа. Защитният клапан отваря на 0.8МРа. Въздухът постъпва в главния резервоар, откъдето се черпи за спирачката, за пясъка през редуцир-вентил 0.35МРа и за вратите.
Вратите се задвижват с въздушни цилиндърчета и лостов механизъм под стъпалото и се управляват с нисковолтови магнет-вентили чрез бутони на пулта.
Зареждането на акумулаторната батерия (Fe-Ni 320Ah) става с мотор-генератор, управляван ръчно от ватмана по показанието на волтметъра. На няколко от последните мотриси е поставен електронен конвертор за зареждането, посрещнат на нож от сервизния персонал в депата, който по традиция недолюбва електрониката, макар че разликата между този блок и мотор-генератора е 700kg в тегло, 20 пъти в цена и нула поддръжка. Скоростомерите, поставени на вторите партиди “София” и “София 70” много скоро бяха съсипани.
Главният прекъсвач е автоматичен въздушен с бавнодействаща токова защита за 800А на първата и 1000А на втората партида “София” и на всички “София 70”. В началото са доставяни от AEG, в последствие правени по техен лиценз в ЕАЗ – Перущица, с което започват проблемите с произволно изключване. Тяговите двигатели са български с мощност 40 kW на първите партиди “София” и “София 70” и 50kW на вторите. Една единствена мотриса (196) е снабдена с двигатели “Magneti-Marelli” по 75 kW. Недостатък на българските мотори е честото изгаряне поради прегряване и още по-често поради намокряне. Първоначално на всички мотриси са монтирани двураменни пантографи с разширена горна част и стар тип плъзгач с бронзови вставки и балансер. В последствие на мотрисите, зачислени на депо “Клокотница” (830-888 и 601-614) пантографите са свалени и сменени с лири. Експериментално по различно време на мотриси 812, 874 и 786 за кратко са поставени различни конструкции еднораменни пантографи, но поради некадърна поддръжка изкарват между 3 месеца и 1 година. След 1990г. на всички намиращи се в движение мотриси са поставени прави пантографи с алуминиеви плъзгачи.
Салонът е облицован с ламарина на първите партиди и с ламиниран фазер на вторите. Седалките са единични, направени от стъклопласт, при първата партида “София” с отделни седалище и облегалка, при първата партида “София 70” – цели, като легени, а при вторите партиди са тапицирани. Отоплението е конвекционно, разположено в надлъжен ламаринен канал под седалките в дясно на първата секция и в ляво на останалите. Тези мотриси са известни като най-студените превозни средства в България, особено първите партиди, облицовани отвътре с ламарина. Осветлението е изпълнено с дълги плафони, направени да поемат луминесцентна лампа 40W, но поради липса на инвертори (или желание за изработването им) са монтирани по 5 крушки 140V/25W с вагонен цокъл, свързани последователно и захранени от мрежата. Кабината на първите партиди е отделена от салона само със стъкло зад гърба на ватмана, а на вторите – с цяла стена с врата. По-късно първите също са затворени. Ватманското кресло е поставено несиметрично на оста на коша, леко в ляво. Чистачката на предното стъкло се задвижва с моторче, но обдухване няма (!!).
На първата партида “София” (801-899 и 601-644) и малка част от първата партида “София 70” (730-767) долното стъпало на вратите е изравнено с престилката, което го прави много високо и трудно за качване. Затова на всички мотриси от 768 нататък вратите са монтирани с около 100мм по-ниско. Впоследствие на някои мотриси при ремонт вратите са поставени по-ниско.
Мотрисите “София” работят до 1996г., а “София 70” до 2004г. В процеса на експлоатация най-честите дефекти при тези мотриси са: изгаряне на тягови двигатели; изпадане на долни капаци на колоосни редуктори, съответно изтичане на маслото и бързо износване с последващ блокаж; дефектиране на ГВП; дефектиране на АБ поради системно презареждане; късане на сводове на геленките; разбиване и изпадане на водещи ролки на вратите; блокиране на спирачни механизми (на мотрисите с лентови спирачки); пукнатини в талиговите рами. Софиянци ще запомнят тези мотриси със силния вой на колоосните редуктори и дрънкане на хлабавите спирачни механизми, клатенето като при 9 бала вълнение, както и с полярния студ в салоните през зимата.
¶ Статии
| Нови коли тръгват на път Още 20 трамвайни коли "София"...двигатели тип ДС-40. | |
| ℹ️ Статия от 1967 г. | |
¶ Списък
| инв. № | Година произв. |
|---|---|
| 801-805 | 1965 |
| 806-825 | 1966 |
| 826-845 | 1967 |
| 846-875 | 1968 |
| 876-899 601-604 |
1969 |
| 605-634 | 1970 |
| 635-644 | 1971 |
| 645-655 | 1976 |
| 656-676 | 1977 |
общо: 175 мотриси.
¶ Технически характеристики
Очаквайте скоро…
Дължина – 20м (19.8м)
Маса – 25t (32t)
Колоосна формула – Bo’Bo’ (Bo’2’Bo’)
Секции – 2 (3)
Двигатели [kW]:
Нулева и първа партида – 4х40 (4х40)
Втора партида – 4х50 (4х50)
Мотриса № 896 – 4х75
Конструктивна скорост:
Първа партида – 55km/h (55km/h)
Втора партида - 65km/h (65km/h)
Мотриса № 896 - 80km/h
| Производител | "Трамкар" ЕАД | Диаметър на колелата | 700 мм. |
| Модел | T6M-801 "София 65" | Брой места | 32 |
| Произведен | 1965 - 1977г. | Капацитет | 32 (седящи)+239(правостоящи) общо: 271 |
| Експлоатация | 1965 - 1977г. | Тегло | 22.5 тона |
| Инв. номера | 801 - 899 и 601 - 676 | Двигатели брой | 4 |
| Оси | 6 (шестосен) | Вид двигател | електромотор |
| Бройка | 175 | Мощност на двигателия квт |
40/50/75 |
| Държава | България | Мощност на вс двигатели квт |
160/200/300 |
| Вид | Еднопосочен, несъчленен пътнически трамвай | Обороти двигател | 845 |
| Междурелсие | 1009 мм. | Спирачки реостатна | 4 |
| ↔ | Спирачки въздушна | 1 | |
| ❅ | Спирачки ел-магнитна /релсова/ |
6 | |
| Достъпност | Високоподов | Спирачки ръчна /предна и задна/ |
1 |
| Електро- оборудване |
няма | Конструктивна (макс.) скорост |
55/65/80 км/ч. (35/41/50 м/ч.) |
| Вид управление | Джойстик | ел-табели | няма |
| Вид токосменател | Прави и/или симетричен пантограф | Информация | |
| Оригинално оцветяване |
червеноцикламено, после пребоядисан в жълтооранжево | Забележка | |
| Дължина | 19.8 метра | ||
| Ширина | 2.2 метра | ||
| Височина | 3 метра |
¶ Чертеж
¶ 🖼️ Галерия
