¶ Кратка история
Тролейбусът MAN MPE 1 е произвеждан по време на Втората световна война на базата на тогавашния стандарт за немски тролеи. Серията не е широко разпространена заради настъпването на войната и ограничаването на индустрията. От 1941 до 1944 неговата каросерия е променяна няколко пъти, опростена е и първата врата е преместена зад първата ос. От това се ражда следващият модел - KEO 1 (Kriegs-Einheits-O-Bus / Военновременен тролей стандарт 1).
Разпределението на тролеите по градове и държави, според запазената информация, е следното:
 |
 |
 |
|---|---|---|
| Еберсвалде - 10 Кобленц - 4 Триер - 9 Цвикау - 4 |
Грац - 6 Залцбург - поне 3 |
София - 2 |
В Румъния и Украйна са доставени тролеи с опростена каросерия, като те са прехвърляни между различни градове и е трудно да се проследи техния точен брой.
¶ София
През април 1938 г. към София са включени осем от колните села. Създава се Столична голяма община. Едно от присъединените селища е Горна баня. Хубавото му местоположение върху южния склон един от Люлинските хълмове и прочутите му минерални извори го правят привлекателно място за посещение от софиянци. За посрещането и настаняването на гостите са построени множество хотели. Но една от главните спънки, които откъсват Горна баня от „света” е липсата на удобна и евтина транспортна връзка.
Това принуждава Столична община да предприеме необходимите мерки. През 1940 г. Дирекцията на трамваите и осветлението пристъпва към строежа на първата в България тролейбусна мрежа от спирката „Горна баня” на трамвайната линия № 5 София - Княжево до центъра на селото.
 |
Трамвай безъ релси Статия за пускането на първия тролейбус в София в списание Сердика 🚎 MAN MPE 1 📌 Горна баня 📷 списание Сердика |
| ℹ️ списание Сердика - 1941 кн. 2-3, с. 86 | |
На 8 февруари 1941 г. със скромно тържество става и официалното пускане на тролейбусите. Присъства цялата общинска управа, начело с кмета инж. Иван Иванов, много други официални лица и граждани.
 |
Тролейбусът с табели "Служебень" |
| ℹ www.lostbulgaria.com | |
Основната причина да се избере този тип транспорт е недостига на релси за трамваите и горива за автобусите в този военен период. Тролейбусната линия е дълга 3550 м, от които 3050 м двойна мрежа и 500 м единична, по маршрута има общо 6 спирки. Средният наклон по пътя е 25%о, а максималният е 65%о. Напрежението по мрежата е 600 волта. Проводниците са от твърда електролитна мед със сечение 80 мм2 нормален профил, окачени на 5,50 м височина. За стълбове се използват излязли от употреба трамвайни релси, разположени на разстояние средно 45 м един от друг. Окачването е на хоризонтална верига на всеки 15 метра. В двата си края експлоатационната линия завършва с ухо, като при спирка "Горнобански път" радиусът на кръга е около 10 метра, а в Горна баня тролейбусите обикалят около един квартал. Първоначално тролейбусите е предвидено да гарират в новопостроеното трамвайно депо в Красно село, но не е построена контактна мрежа между спирка "Горнобански път" и трамвайното депо. Електрозахранването се получава от ТИС Павлово. Свързването е с два подземни кабела - по един за положителния и за отрицателния проводник. Свързването е на две места - на началната спирка и на около километър след това в посока към Горна Баня. При такава връзка е възможно едновременно движение на 5 тролейбуса по линията.
Тролейбусната мрежа е проектирана и построена от Техническото отделение към ДТО. Изолаторите и крепителните материали са произведени от Сименс-Шукерт.
¶ По света
През 1939 местната управа поръчва на BBC изграждането на контактна мрежа за тролеи с един токоснемател. Първите тролейбуси са доставени през септември 1940.
Изграждането на съоръженията е съпроводено от множество проблеми. Такава мрежа вече съществува в два града в Германия - Цвикау и Гера, но въпреки това е предвидена възможност за промяна на мрежата за два токоснемателя, ако не работи достатъчно сигурно. Самата мрежа се състои от два медни проводника със сечение 80мм2 на разстояние от 200мм. В градската част тя е окачена за фасадите на сградите, като в основата са поставени гумени звукоизолатори. В незастроената част от града, за да се спести материал, са използвани стари стълбове от закрити трамвайни трасета. На този етап стрелките не са били разработени, затова на крайните спирки и на входа на депото шофьорите са местели ръчно токоснемателя. На снимката можете да видите как се е случвало това в Дрезден.
 |
На снимката са показани два тролейбуса от немския тип MPE 1 на кръстовището Freienwalder Straße/Saarstraße при разклона за артилерийските казарми.
Тролейбусната контактна мрежа, която на снимката завива наляво, води по Saarstraße. Тролейбусната контактна мрежа от дясната страна на снимката води до казармите на артилерийски полк 75/I в посока към Sommerfelde. |
| ℹ http://www.obus-eberswalde.de/e4110ari.htm | |
В изпълнението на мрежата е предвидено през зимата тя да се загрява с подаване на ток с напрежение 370V. 20 минути са били достатъчни да се разтопи снега и да се подсигури нормалното движение по линията.
В началото главата на токоснемателя е тежала 6,1кг., често се е откачала и е нанасяла щети на контактната мрежа. През януари 1941 е тестван олекотен модел на главата - 4,6кг. Формата и е променена, за да не засяда между жиците и ролките са заменени с плъзгащи се пластини. На снимката е показан усъвършенстваният модел.
През април 1945 Червената армия обсажда Берлин, а част от войските се укриват в Еберсвалде. На 25 април Луфтвафе бомбардира града и избухва пожар в тролейбусното депо. В резултат на това 7 тролея са напълно унищожени, а 2 са тежко повредени и се завръщат на линия чак след няколко години. Последният десети тролей е претърпял инцидент няколко години по-рано и също не се движи.
През 1950 един от двата тролея отново дефектира и минава цялостна реконструкция. Поставен му е двигател Даймлер-Бенц и шасито е удължено с 1 метър. Местните му дават пракора "Джъмбо".
 |
Друг нестандартен модел е този за Кобленц, при който прътовете са поставени един върху друг. |
| ℹ obus-eberswalde.de | |
През 1941 са доставени шест тролейбуса.
 |
Историята на един от тях е по-интересна. Тролей №103 е произведен през 1940 и през 1941 е регистриран за движение. Изведен е от експлоатация през 1966. Продаден е с цел да се използва като склад, но няколко години по-късно е купен повторно от ентусиаст, за да бъде съхранен. През 1985 е прехвърлен в двора на трамвайния музей в града. Към момента не е ясно дали още се намира там. |
| ℹ styria-mobile.at/home/forum/index.php | |
Ако се съди по снимките и номерацията на тролеите, в Залцбург са се движили поне 3 броя.
 |
На фона на крепост Хоензалцбург |
| ℹ https://www.krone.at/2252617 | |
 |
Първата радиална тролейбусна линия А от Зигмудсплац до Обергнил. |
| ℹ | |
 |
Това е и единственият град, в който е документирано използването на тролей за превоз на товари - извън контактната мрежа, тролеят използва агрегат и може да тегли цели четири ремаркета. |
| ℹ | |
 |
Откриване на тролейбусния транспорт в Дрезден (08 ноември 1947 г.) |
| ℹ снимка: Erich Höhne | www.deutschefotothek.de | |
¶ Списък
| инв. № | Година произв. | Доставен | VIN | ДКН | Спрян | Информация |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 101 | 1940 | 02.1941 | 1956 | Спрян поради липса на части | ||
| 102 | 1940 | 02.1941 | 1955 | Спран поради липса на части |
¶ Обща информация
101 и 102 са първите два тролея в София. От 8-ми февруари 1941г. те обслужват линия "Т" между Горнобански път и с. Горна баня. Поръчани са още три тролея от същия модел, с които да се подсили линията, но те не пристигат заради войната. Линията е закрита в началото на 60-те.
¶ Обслужвани линии
Линия Т Горнобански път - Горна баня
 |
Страхотна снимка на тролейбус MAN MPE 1 по линия Т до автобус Praga TN. |
| ℹ От велосипеда до метрото | |
¶ Технически характеристики
Шасито на тролейбусите е произведено в Машиненфабрик Аугсбург Нюрнберг (МАН), каросерията във фабрика Шуман във Вердау, а електрическата част е дело на Браун Бовери, Манхайм (ВВС).
Дълги са 8,8 м., разполагат с 44 места и развиват максимална скорост от 45 км/ч. На прътите на тролея са монтирани прожектори за осветяване на мрежата през нощта. Освен това са снабдени с батерия, която позволява автономен ход на къси разстояния, предимно за маневриране.
| Дължина на каросерията | 8,800 мм. |
| Дължина между броните | 9,200 мм. |
| Широчина | 2,350 мм. |
| Височина при свалени пръти | 3,000 мм. |
| Междуосие | 4,250 мм. |
| Места за сядане | 28 |
| Места за правостоящи | 16 |
| Общо места | 44 |
| Размер на гумите | 9,75-20 |
| Брой на гумите | 2 предни и 4 задни |
| Електромоторна мощност | 85 киловата |
| Скорост на равен участък | 45 км/ч |
| Тегло празен | 7,700 кг |
Шасито е тролейбусен тип, направено от пресована стоманена ламарина и е нитовано. Чрез дълги листови ресори е постигнато много леко возене. Моторът е поставен в средата на шасито. Скелетът на каросерията е от стоманени профили и е изцяло заварен. Облицоващата ламарина не е носеща. Каросерията е с предни и задни врати, отварящи се със сгъстен въздух или ръчно от водача или кондуктора. Седалките са с пружини, тапицирани с кожа, вътрешността е облицована с полиран фурнирован шперплат, таванът е лакиран в бяло, подът е постлан с гумени пътеки. Вентилацията се осъществява чрез прозорци и чрез поставен на тавана вентилатор. Тролейбусът има съоръжение за централно намазване. Електромоторът е самовентилиран с двуколекторен анкер, което позволява движение в серия и паралел. Изолацията на навивките му е азбестова-слюдена. Той е окачен на изолатори за предпазване от преминаване на опасно напрежение от мотора към каросерията при повреда на мотора. Контролерът е многостъпален, а командването е чрез педал с левия крак. Чрез контролера се включват в серия и паралел анкерните навивки, с което се постигат две стопански скорости. За предпазване от претоварване служи един автоматичен двуполюсен прекъсвач. Токовземателите са снабдени с въгленови плъзгачи, а в основата им са снабдени с фарове за лесно обслужване през нощта. За предпазване от преминаване на опасно напрежение между каросерията и земята, тролейбусът е снабден с уредба за постоянен контрол на изолацията и за предпазване от опасни електрически пълнежи. Отоплението е с електрически печки, скачени на 600 волта. Осветлението е с напрежение 12 волта от акумулаторната батерия. Освен това тролейбусът е снабден с мощна акумулаторна батерия, чрез която може да се движи автономно с малка скорост и за кратко разстояние, най-вече за маневриране. Средният разход на електрическа енергия е 1,4 киловатчаса на тролейбус-километър. Тролейбусът разполага с три спирачки: ръчна, действаща на задните колела; крачна, със сгъстен въздух и действаща на четирите колела. Сгъстеният въздух се получава от монтиран на шасито мотор-компресор; електрическа, действаща чрез електромотора. При задействане на педала първо се задейства електрическата спирачка, а после и въздушната.
¶ Чертеж
¶ Галерия
|
Откриване на първата тролейбусна линия в България 🚎 MAN MPE 1 📌 Горна баня 📷 списание Сердика |
| ℹ️ списание Сердика - 1941 кн. 2-3, с. 86 | |
 |
Откриване на първата тролейбусна линия в България - Освещаване на първата тролейбусна линия. Тържеството сред Горна баня 🚎 MAN MPE 1 📌 Горна баня 📷 списание Сердика |
| ℹ️ списание Сердика - 1941 кн. 2-3, с. 8687 | |
 |
Откриване на първата тролейбусна линия в България Преди откриване на първата тролейна линия в България. Столичният кмет г. инж. Иванов с ножица в ръка е готов да пререже трицветната лента. 🚎 MAN MPE 1 📌 Горна баня 📷 списание Сердика |
| ℹ️ списание Сердика - 1941 кн. 2-3, с. 888 | |
 |
Откриване на първата тролейбусна линия в България - Млада девойка по сар народен обичай дарява с домъкнатите кърпи и ризи кмета г. инж Иванов. 🚎 MAN MPE 1 📌 Горна баня 📷 списание Сердика |
| ℹ️ списание Сердика - 1941 кн. 2-3, с. 88 | |
 |
Откриване на първата тролейбусна линия в България - Сам директорът на трамваите и осветлението г. инж. Пашев, с кондукторската чанта през рамо, събира първия приход от таксата за возенето. 🚎 MAN MPE 1 📌 Горна баня 📷 списание Сердика |
| ℹ️ списание Сердика - 1941 кн. 2-3, с. 89 | |
 |
Официално представяне. |
| ℹ | |
 |
Официално представяне. |
| ℹ | |
 |
Официално представяне. |
| ℹ | |
 |
От албум 100 години градски транспорт София.. |
| ℹ | |