Основната цел на развитието на транспортно-комуникационната система е: да се създадат условия за обвързването на гр. София и неговия регион с европейската магистрална инфраструктура и превръщането на града в регионален кръстопътен център, както и развитие на градската комуникационно-транспортна система и превръщане на София в модерна европейска столица.
Оперативното постигане на тази цел налага предхождащо структуриране на специфичните цели на устройственото развитие на транспортно-комуникационната система и тяхната реализация на две условни групи:
Първата група е ориентирана пряко към избора на трасета на европейските транспортни коридори (ЕТК) и сдържа създаване на условия за:
• Определяне на местоположението на трасетата на коридорите, при съобразяване с мрежата от национални, регионални и локални пътни връзки, железопътната мрежа и трасетата на инфраструктурните проводи и обвързването им в единна система, при максимално уплътняване на сеченията на трасетата на коридорите с присъщите им транспортни функции - пътен и железопътен транспорт, енергопроводи, продуктопроводи;
• Локализация, по протежение на трасетата на стопански и обслужващи структури за:
• поддържане, контрол и управление на движението;
• осъществяване на интермодалните транспортни функции на коридорите;
• развитие на специфичните дейности, обслужващи транспортните потоци;
• развитие на специфичните дейности, обслужващи поддръжката и
• ремонта на транспортните средства;
развитие на производства и услуги с експортна насоченост;
• създаване и развитие на технологични паркове.
• Обвързване на мрежата на коридорите с транспортно-комуникационната мрежа на града и региона чрез:
• развитие на нови направления на градските комуникации и захранващите инфраструктурни мрежи и обвързването им с елементи на коридорите;
• развитие на трасетата на масовия градски транспорт и обвързването му с елементи на коридорите;
• изграждане на етажни гаражи и паркинги, свързващи коридорите с основните елементи на градската комуникация и транспорта;
• реконструкция на съществуващите и създаване на нови връзки с териториите на Софийския регион и обвързването им с елементи на коридорите,
Реализацията на тези специфични устройствени цели на този етапа постига :
• максимален урбанистичен ефект за града;
• преориентиране на транзитните потоци и освобождаване на южната дъга на "Околовръстен път" за ролята му на основно, високоскоростно, градско тангенциално трасе;
• запазване на основните входове и изходи към града и развиване на допълнителни възможности за вход към града от северна посока и чрез АМ "Люлин" - от югозападна посока;
14 възможности за ситуиране на интермодални, логистични и обслужващи структури по протежение на трасетата на ЕТК.
Втората група от специфични устройствени цели е ориентирана към създаване на условия за: • реконструкция, доизграждане и развитие на градската транспортна инфраструктурна мрежа с основополагащо развитие на транспортната функция на метрополитена;
• изграждане и обвързване на градската транспортна инфраструктура с транспортните елементи на транс европейските коридори и транспортната мрежа на региона в единно функционираща транспортна инфраструктура като условие за включване на града в локалното, регионалното националното и европейското пространства;
• преход от радиално-рингова конфигурация на основната улична мрежа на града км радиално-тангенциална конфигурация;
• изграждане на буферни гаражи и паркинги в близост до трасетата на метрополитена, обвързани в обща система с буферните гаражи и паркинги в близост до трасетата на транспортните коридори;
• радикално устройствено решение на проблемите на паркирането и гарирането в компактната част на града;
• развитие на железопътния транспорт за обслужване на околоградския район и зоната на активно влияние
Реализацията на тези цели на този е етап- Предварителен проект се реализира чрез и постига:
Ситуране на трасетата на ЕТК като следва:
Европейски транспортен коридор п 10 и Tет (Залцбург-Любляна-Белград-София-Истанбул/Солун) прави връзка при Сливница с път 1-8 /е 80/, презминава северно от Волуяк, южно на с. Мрамор и се включва В северната дъга на Околовръстния път. По нататък трасето на коридора минава по северната дъга на Околовръстния път като северно от Чепинци се отделя и продължава в югоизточна посока като преминава югозападно от Ботунец и Яна и се Включва в АМ "Хемус". Източно от София, трасе-то на коридора прави Връзка между двете магистрали "Хемус" и "Тра-кия" като е разположено в един сервитут съ трасето на новото скоростно трасе на ж.п. Включването в АМ "Тракия става югозападно от гара Елин Пелин.
Трасето на коридор п 4 (Дрезден-Прага-Братислава-Будапеща-Крайо-Ва-София-Солун/Истамбул)е показано с възможност за етапно изграждане. Първи етап е разработен при условие, че не е реализирано тунелното преминаване под Петрохан и основните потоци ползващи моста при Видин се насочват в южна посока ползвайки АМ "Хемус". При тази постановка трасето на коридор п 4 северно от София съвлада с трасето на корид п 10. Двете трасета вървят заедно до отделянето на коридор 10. Трасето на черти коридор продължава по западната дъга на Околовръстния път, ползва трасето на АМ "Люлин" и при възел "Църква" се Включва към път I-1 /Е 79/. При вторият етап (с по далечна перспектива) от трасето на път I| 81 при "Беледие хан" в югозападна поcоkа се отклонява трасето на коридора. Близо до Сливница, западно от Петърч прави връка с коридор 10 и чрез път | 8 връзка са София. След това трасето следва ж.п. линията Перник-Волуяк и се включва в пbт I-1/е 79/.
Трасето на коридор п 8 (Дурас-Тирана-Ckопие-София-Бургас-Вар- на) следва в една или друга степен трасетата на коридори 10 и 4. Предложените нови решения ситуиращи ЕТК В северна, източна и за-падна посоки целят извеждане на транзитните потоци извън рамките на града. Основните входове и изходи км София се запазват с тази разлика, че се развиват допълнителни възможности за Вход км града от северна поcоkа, kаkто и входът от югозапад се предвижда да става чрез ат "Люлин".
Структурата на бъдещата ПУМ е строго йерархична. Класификация-та на мрежата и нейните параметри са разработени и съобразени с "Норми за планиране и проектиране на комуникационно-транспортни-те системи на населените места" от 11.10.94г. Предложената структура и конфигурация на мрежата:
• стимулира прехода от концентричната пространствена структура на града с радиално-рингова конфигурация на ПУМ, към полицентрична пространствена структура с тангенциално-радиална конфигурация на ПУМ:
• доразвиват се основни входове и изходи към града: от източна посока - бул. "Цариградско шосе" и булевардите "Ботевградско шосе" и "Владимир Вазов" от западна и югозападна посоки - бул. "Сливница" и АМ Люлин чрез южен обход на ж.к. "Люлин";
• развитие на системи от сключени помежду си тангенти. Това дава възможност за скоростно провеждане на потоците при едновременно-то им извеждане от центъра на града;
• предложената мрежа е с гъстота от 3,4 км/к.км за провеждане на движение при очаквана моторизация от 520 на 1000 жители и дялово участие от 45% на автомобилите в прогнозното разпределение на пътуванията по видове транспорт.
Функционалната класификация на прогнозната ПУМ включва улици: I-В клас /скоростни градски магистрали/. Те осигуряват скоростни автомобилни възрка между зоните за обитаване и зоните за труд, ко същевременно ги свързват и с автомобилните пътища от РПМ. Скоростните градски магистрали са с непрекъснат режим на движение като достъпът на пешеходци до платната на движение се изключва. Пресичанията се извършват чрез транспортни вълни (на различни нива 1 ), а за пешеходците чрез подлези.
Обща дължина 46,7 км. Улици първи клас са Северната скоростна тангента, Южната, източната и западна дъга на Околовръстния път. Обслужването на прилежащите територии се извършва чрез локални платна. II-ри kлаc /градски магистрали/.
Към тях са отнесени Входно-изходните трасета: бул. "Цар Борис I*, бул. "Ботевградско шосе" бул. Сливница, бул. "Ломско шосе", бул. "Сливница", бул. "Рожен" и някои тангенциални трасета - бул. "Т. КаблешкоВ", Източна тангента, Западна тангента и др. Градските магистрали осигуряват транспортна връзка между зоните за тру и между тях и градския център, съ скоростните градски магистрали и пътищата от РПМ. Пресичанията са на ниво, но при необходимост се предвиждат Възли. Градските магистрали обслужват група райони, и свързват ново предложените вторични градски центрове, като не се допуска да пресичат обособени структурни урбанистични единици. Обща дължина 109,7 км.
III-ти клас /районни артерии/. Те са основната част от уличната мре-жа, която осигурява местни транспортни връзки между отделни райони и провеждат движението до по-високи класове. Те се явяват в проекта основен носител на МОПТ на града. Обща дължина за ||° клас 101,4 км, за і ° клас - 157,1 км.
IV-ти клас /главни улици/. Те обслужват главния градски център и вторичните такива, съвместно с районните артерии. Обща дължина за улиците IV k 230,3 км. Обща дължина на ПУМ 645.20 км.
Предварителния проект предлага приоритетно развитие на МОПТ: • за основен гръбнак и носител на системата на МОПТ се предлага метрополитена. Тай се превръща в основа на транспортно-планирано въчната организация на градските територии, като се отчита и структурно образуващата му - по отношение на публичната активност - роля на метро станциите;
Проектът предлага изграждане на два основни диаметъра: Първи метро диаметър - Обеля - Център - Младост IV (с разклонение за летище София)
Втори метро диаметър - Hадеда - Център - Манастирски ливади Метро системата прави основни връзки с ж.п. мрежата при гара Обе-ля, централна гара София и ново предложената гара при летище София По този начин се създават условия за интегрирана работа на системите ,метро и ж.п.
трамвайната система се доразвива и преструктурира. Изпълнява довозващи към метрополитена функции и превоз на пътници на по-дълги разстояния. Изграждат се нови трасета с дължина 24 км. и отпадат трасетата, чието функции ще се поемат от метрополитена. Цялостната структура на трамвайната мрежа е съобразена с развитието на метрото.
автобусният транспорт приоритетно се развива за обслужване на околоградския район.:
• тролейбусният транспорт се доразвива е още 53 км. нови линии. Основните му функции се определят като довозващи. Като екологичен транспорт той се предлага да замести някои автобусни линии с доказано целодневно натоварване основно по ринговете.
Предварителният проект предлага развитието на ж.п. мрежата да се ориентира приоритетно км обслужване и генериране на крайградски и градски пътнически превози. Поради това, за развитието на досега предлаганите Ж.п. услуги и задоволяване на новите, бъдещи нужди от услуги се предвижда:
• реконструкция и модернизация на гарите Илиянци и Искър, изгражда-не на нова техническа гара Искър и пътническа гара Обеля;
• изграждане на универсален терминал за комбинирани превози край Казичене и проучване за изграждане на втори терминал в близост до Сливница;
• осигуряване на ж.п. достъп от гара Подуяне-разпределителна до ле- летищния комплекс;
изграждане на депо за мотриси Влакове източно от гара Волуяк;
• удвояване на ж.п. линията: Захарна фабрика - Перник и други участъци;
• изграждане на нови допълнителни текущи пътища по някои междучасия и изместване на някои ж.п. линии;
• резервиране на терени за високоскоростна ж.п. линия.
Необходимата организация за функционирането на ж.п, системата за крайградски и градски превози предполага:
• Въвеждане на тактов график по всички ж.п. градски релации;
Въвеждане на диаметрални маршрути с тактов график; •
синхронизиране между ж.п. системата, метрополитена и система-та на МОПТ с цел удобство при прекачване от една система в друга.
• Създаване на законова и нормативна възможност за синхронизиране на действията на БДЖ, Столична община, министерства и ведомства.
В предварителният проект е предложена схема, чрез която се извършва принципно преструктуриране на автогарите свързано със закрива-не на някои съществуващи и пренасочването им на нови места. Целта на промените е свързана с опита да се саде една обща система на транспорта, която взаимно да се допълва и работи в синхрон. Идеята е да се премахнат съществуващи автогари, разположени във вътрешността на града, като техните терени се освободят за дейности по атрактивни за територията. Съвременно тези автогари се изнасят в периферията на града в непосредствена близост до станции на метрото, ж.п. гари трамвайни спирки. По този начин се осъществява връзката със системата на МОПТ, ж.п. мрежата и метрото. Чрез направеното ситуиране на автогарите се осъществява споменатия синхрон и допълване между отделните системи на транспорта. Избягва се излишното натоварване на уличната мрежа от извънградски автобуси без да се създават неудобства за пътниците. Ново предложени места на автогари са: до метеостанцията при Младост IV, гара Обеля и метеостанция при гарата, на бул. Ботевградско шосе до последната спирка на трамвая, на терена до централна гара София - предимно за международни превози. В зависимост от направлението на автобусните линии от Републиканската транспортна схема и техния обем е необходимо да се изготвят проекти за ситуирането и капацитета на автогарите на територията на гр. София.
• предлага се устройване на буфер-паркинги в близост до метеостанции, автогари, гари и аерогарата за създаване на Възможности за прехвърляне на пътнико потока върху МОПТ;
• предлага се устройване на блок-паркинги по периферията на централната градска част. Това ще съдете възможности за осигуряване на смесени кореспонденции: лек автомобил - МОПТ, особено необходими при ориентация км дисперсно развитие на града.
• Предложенията за ситуиране на такива паркинги са:
В северозападна посока при:
• метеостанция Обеля ||
• трета метеостанция на І Ви метро диаметър при влизането от АМ "Люлин" В североизточна посока при:
• ново предложената автогара при трамвайното ухо
• летище "София" и ново ситуираната гара на скоростното железопътно трасе В югозападна посок при:
• последна метеостанция в "Младост IV" съвместно с ново предложи на автогара
метеостанция до отклонението за Горубляне
• В южна посока при последна метеостанция от II ри метро диаметър.
Дисперсното развитие на града, което е заложено в Предварителния проект предполага увеличаване на процента от хора, които ще пред-почетат да използват за придвижване личните си автомобили. Изграждането на "буфер" паркинги ще предостави възможност за удобно придвижване чрез осъществяване на смесени кореспонденции лек автомобил - МОПТ като като беше споменато допълнително ще разтовари градската улична мрежа. Поради все по засилващите се проблеми с паркирането в ЦГЧ Предварителният проект предлага организация на паркирането свързана с устройване на паркоместа за живущите в междублоковите и вътрешно кварталните пространства, Въвеждане на регламентирано платено паркиране по улиците от второстепенната мрежа за работещи и посетители, без да се пречи на движението. Забрана за използване на гаражите за дейности не свързани с паркирането. Освобождаване на тротоарите за паркиране.
• За развитието на система от Вело алеи се предлага:
• изграждане на Вело алеи по всички новопроектирани трасета на уличната мрежа;
• изграждане на Вело мрежи във всеки голям жилищен район на София;
• изграждане на Вело мрежи във всеки парк на Столицата;
• обособяване на Вело алеи по главната улична мрежа, свирващи Вело алеите в парковете с тези в жилищните райони;
• оборудване с Вело гардероби на метеостанциите, обществените и транспортни центрове и средоточия.
Въздушния транспорт е представен чрез летища "София", "Мусачево" "Доброславци" и "Божурище" .
В резултат на дългогодишни изследвания е Взето решение на Министерския съвет за реконструкция и модернизация на летище "София". То е основно за страната, намира се на 5,00 км североизточно от центъра на Столицата и трябва да осигурява основния достъпа въздуха на Бъгария с останалата част от света - еропа, Северна Америка, Азия и Африка.
B периода 1995 - 1999г. бяха направени множество проучвания от чужди консултантски фирми, между които "Съ Александра Гиб и Партньори" "Уилям Харлоу и Партньори". Последният проект за развитие на лети-щето е разработен от фирма "паCо" В края на 1998 год.
В генералния план за развитие от па се предвижда изграждане на нов пътнически терминал с капацитет 2,6 млн. пътника годишно км 2018 год. В първият етап на реализация на новият ген план - 1999 - 2003 терминалът ще разполага с капацитет за обслужване на 1000 пътници в пиков час и 1 млн. пътници годишно. Модулната му структура ще позволява допълнително разширение постепенно, според потребностите на пазара. Теренът необходим за цялостното развитие на пътнически-ят терминал - хоризонт 2018 год. е 40 180 к.м при 2000 пътници в пиков час. Карго зоната е оразмерена за 26000 м товари към 2018г, и се нуждае от 17550 kB.т.
Параметрите на новото Софийско летище отговарят на световните стандарти за обслужване на пътници клас "C" и IlI категория по указанията на ИКАО (документ 9184 - ап /902).
Нова писта е дълга 3 600м. Пред гаровият площад е обвързан в комуникационно - транспортно отношение с бул. "Брюксел" с нова пътна връзка и етажен паркинг за 820 бр. л. коли. Изместването на 540 м на изток на работния участък от пистата и удължаването й до 3 600 м, дава по-благоприятно решение по отношение на влиянието на авиационния шум, в сравнение със съществуващото положение.
Предварителния проект е съобразен с тези предвиждания като единствения допълнения са свързани с новото предложение за развитие на нова ж.п. гара непосредствено до приемната сграда на летището. Теренът на летището е отразен на основния чертеж на ОУП на гр.София и Cо. Другите две летища "Мусачево" и "Доброславци" се предвиждат към края на периода да се ползуват за спорт / автотуризъм, парашутизъм и др./,