Републиканска пътна мрежа
Транспортно-комуникационната система на гр. София и се е формирала вследствие местоположението им на международен кръстопът на трансконтинентални и регионални връзки изток-запад и север-юг.
В Софийското поле се пресичат 3 Европейски инфраструктурни коридора
ЕТК – 4 ( Дрезден – Прага – Братислава – Будапеща – Крайова София – Пловдив – Истанбул, с отклонение от София за 45 Благоевград – Кулата - Солун )
ЕТК – 8 (Дурас – Тирана – Скопие – Гюешево- Кюстендил – Перник – София – Пловдив – Бургас - Варна)
ЕТК – 10 и Трансевропейска магистрала (Белград-СофияИстанбул), които са от особено значение за бъдещото развитие на инфраструктурните мрежи на града и общината. В момента основните връзки на Столична община със страната се осъществяват чрез следните автомагистрали и първокласни пътища:
Автомагистрали:
А-1 – автомагистрала "Тракия" ; А-2 – автомагистрала "Хемус".
Първокласни пътища:
І-8 / Е 80/; І-1 / Е-79/ ; I-6 / Е 770/
Общинска пътна мрежа
Освен горепосочените основни трасета върху региона и влияние имат и пътищата от ІІ, ІІІ и ІV, V класове. Основните от тях са: Околовръстен път ІІ –18, ІІ 82 София – Самоков, ІІ – 16 София – Искърско дефиле, ІІ – 81 София – Петрохан – Лом и ІІІ 181 София – Бистрица, ІІІ 802 София – Банкя. Общинската пътна мрежа включва пътищата от ІV и V клас като по - важни от тях са: София – Лозен ІV 18079, София І Герман ІV 18091, София – Симеоново ІV 18108, София – Волуяк, Мрамор, Мировяне, Балша, Подгумер, Войнеговци, Локорско, Кремиковци, Горни Богров, Кривина и др. Като цяло на този етап пътната мрежа е развита по-скоро в количествен аспект отколкото в качествен такъв, т.е. липсва поддържане на пътната инфраструктура.
Улична мрежа на град София
Общата дължина на уличната мрежа на град София е около 3400 км като Първостепенната улична мрежа е 428 км. Структурата на ПУМ е кръгово-радиална.
Класификацията на същесвуващата ПУМ на град София е следната:
- II-ри клас /градски магистрали/ с обща дължина 134 км.
- III-ти клас /районни артерии/ с обща дължина около 139 км. Те са основната част от уличната мрежа, която осигурява местни транспортни връзки между отделни райони и провежда движението до по-високи класове. Те се явяват за момента и основен носител на МОПТ на града.
- IV-ти клас /главни улици/ с обща дължина 154 км. Те обслужват главния градски център и вторичните такива, съвместно с районните артерии.
Плътност на Първостепенната улична мрежа
За гр.София общата плътност е 2,53 км/км2 при дължина на ПУМ - 428 км и площ 167 км2. За ЦГЧ плътността е 4,63 км/км2.
Според нормативите (НПП на КТС на Населените места, чл.13, ал.2) плътността трябва да бъде: за селищна територия 3-4 км/км2, за централните градски структури 4-6 км/км2, а минималното за останалите територии на отделните зони 2,5 км/км2. Това показва,че е необходимо да се увеличи общата плътност за селищната територия чрез доуплътняване на ПУМ. Характерен момент при усвояване (включване ) на нови територии към компактния град София, през последното десетилетие е изоставащият темп на изграждане на улични трасета от ПУМ. Нарушен е синхронът между институциите на градското планиране, което е задължително условие за правилното функциониране на един град. Нереализирането на основни трасета, които имат структуроопределяща роля за града и , затормозяват провеждането на транспортните потоци и пречат за нормалното функциониране на градската структура.
Към всичко това трябва да се подчертае, че голяма част от улиците от ПУМ не са изградени с необходимия габарит (напречен профил), предвид функционалното им предназначение. Прави впечатление, че отсъстват трасета от І клас – скоростни градски магистрали.
Недоброто състояние на настилките и безразборното паркиране в активните ленти на улиците допълнително намаляват драстично пропускателната способност на ПУМ и създават тежки проблеми на трафика. Липсата на уширения в гърловините на кръстовищата, както и “джобове” за спирките на МОПТ също оказва отрицателно влияние на пропускателната способност.
Трябва да се отбележи, че остарялата система за организация на движението е ниско ефективна и трябва да бъде осъвременена с цел да осигурява по-големи пропускателни възможности на трасетата и кръстовищата в зависимост от натоварванията в различните часове от денонощието. Належащо е въвеждането на „Интелигентна система за управление на трафика на гр.София”.
Моторизация и използваемост на личните леки автомобили и паркиране
Лекото автомобилно движение създава основните проблеми на движението в населените места на и особено в столицата, тъй като неговият дял в състава на транспортните потоци по ПУМ, е преобладаващ. В долната таблица е показано нарастване на моторизацията по години:
година леки Леко -товарни товарни Товарни с ремарке Спец. товарни Товарни общо Автоб. население Моторизация на 1000 ж
1988 2715 1 217 024 205
1989 2993 1 208 743 220
1990 3192 1 202 877 240
1991 3403 1 198 799 251
1992 3639 1 189 641 274
1993 3948 1 188 563 301
1994 4170 1 191 743 323
1995 4344 1 192 735 340
1996 4515 1 189 043 355
1997 4649 1 190 547 363
1998 4844 1 192 085 369
2001 7125 1 176 000 433
2003* 5847 1 208 930 476
2005** 6866 1 231 622 499.7
Източник: Министерство на вътрешните работи: *към 28.02.2003 г. **към 31.12.2005 г.
Решаването на проблемите със задръстванията може да се търси в следните направления:
• доизграждане на основни трасета от ПУМ и РПМ– увеличаване на напречните профили и реализиране на нови участъци;
• изграждане на полицентрична система на гр. София;
• изграждане на стабилизирани обходни трасета, които пренасочват автомобилните потоци извън населените места;
• освобождаване на активни ленти от ПУМ от несвойствено паркиране и насочването му към система от Р и РG;
• политика за привличане на пътникопотока към МОПТ;
• ефективно използване възможностите на организация на движението.
Поради непрекъснато увеличаващата се моторизация и използваемост на леките автомобили, проблемът за паркирането особено в гр. София става все по-актуален и трудно разрешим.
Безразборното и хаотично паркиране създава все по-големи проблеми за движението, увеличава задръжките на транспортните потоци и влошава драстично икономическата ефективност от транспортната работа по ПУМ на София. В този контекст би трябвало да очертаят мерки за решаване на проблемите, като те не бива да се свеждат до ограничаване на транспортната достъпност. Всички досегашни изследвания показват, че центърът на София със своята наситеност от активности и работни места, силно привлича и генерира транспортни и пътникопотоци.
Основен извод, който може да се направи е, че решаването на проблема паркиране особено в ЦГЧ на град София трябва да се търси многопосочно:
• чрез изграждане на многоетажни паркинги – гаражи;
• интензивно използване на градските терени чрез внедряване на модерни технологии за паркиране – асансьорни и елеваторни автоматизирани гаражи;
• чрез пространствена реорганизация на функционалния потенциал на ЦГЧ и разсредоточаването му;
• чрез търсене на възможности за използване на вътрешнокварталните пространства;
• чрез забрана за ползване на съществуващите гаражи за друга дейности;
• чрез изграждане на буфер-паркинги около метростанциите след изграждане на метрото, както и в близост до големите автогари;
• изграждане на паркинги към зоните за отдих и атракции;
• интензивно използване на съществуващите места за паркиране чрез режим на краткотрайно паркиране;
• реализиране на ефективен контрол върху паркирането;
• спазване на нормативите за изграждане на необходимия брой паркоместа при строителството на нови обществени сгради, като инвестирането им да става с частни капитали, общински инвестиции или смесено участие.
Входящо, изходящо и транзитно движение към и от София
Проучването на входящото, изходящото и транзитното движение на град София е извършено чрез анкета “Произход-предназначение” на петте главни вход-изхода на София извън рамките на 46 Околовръстния път (вж.таблица №1 Входящо-изходящо и транзитно движение).
Най-силно натоварените трасета, което се препотвърждава и от предишно изследване, и сега са :
Автомагистрала “Хемус”
Автомагистрала “Тракия”
Път I-1 ( Е 79)
Основните транзитни потоци са между горецитираните три направления и товарят южната дъга на Околовръстния път. Наблюдава се известно намаление на товарния транзит, който въпреки това е висок и варира в границите на 20%-42% от товарното движение. Много висок е процентът на TIR транзита - 40%-70%. Очертава се зона на активно влияние на столицата
- Предоставена от Столична дирекция „Полиция” – МВР отдел „Пътна плиция”
• Югозападно направление – много силно влияние на гр. Перник над 60% от целия входящ и изходящ транспортен поток;
• Югоизточно направление (автомагистрала “Тракия”) – около 50% от потока стига до гр. Пловдив; • Североизточно направление (автомагистрала “Хемус”) около 50% от потока стига до градовете Плевен и Ловеч, като има един малък дял кореспонденции до Враца, Монтана и дори Видин.
Масов обществен пътнически транспорт. Анализ на състоянието и материално техническа база
Трамваен транспорт
На територията на Столицата съществуват четири трамвайни депа. Те са изградени върху площи както следват:
- Трамвайно депо “Клокотница” - 17 275 м2;
- Трамвайно депо “Банишора” - 63 875 м2;
- Трамвайно депо “Красна поляна” - 64 000 м2;
- Трамвайно депо “Искър” - 86 640 м2;
Понастоящем в София е изградена трамвайна мрежа с експлоатационна дължина 153,6 км. От тях трамвайните линии с двоен коловоз са 90 км в т.ч. 24 км междурелсие 1 435 мм и 66 км с 1 009 мм. Трамвайния транспорт обслужва 17 трамвайни маршрута (2005 г.).
По трамвайните маршрути във върховите период се движат общо 200 бр. трамвайни мотриси, а общия им инвентарен брой е 402 мотриси (във времето се променя). Мрежата на трамвайния транспорт се развива в посока на изграждане на трасета с широко междурелсие /1435мм/ за всички маршрути, които ще останат трайно през следващите 20 години.
Тролейбусен транспорт.
На територията на София са изградени две тролейбусни депа и една автостоянка. Тролейбусната контактна мрежа е с дължина 97 км. Тролейбусният транспорт обслужва 9 тролейбусни маршрута (2005г.). По тролейбусните маршрути във върховите периоди се движат общо 117 бр. тролейбуси. Общият инвентарен брой възлиза на 216 превозни средства. По депа те са разпределени както следва:
Автобусен транспорт.
През 2005г. маршрутната дължина на поддържаните 45 градски автобусни линии е 502 км.
Метро
В момента метрото функционира до осма метростанция на първи метродиаметър, с обща еднопосочна маршрутна дължина 10 км Метродепо “Люлин” е изградено за нуждите на първи метродиаметър и е с обща площ 40470 м2 като 28730 м2 – гаражна площ, 11740 м2 – сервизна площ. Капацитетът на депото е 200 вагона. Предвижда се до края 2008г. първи метродиаметър да бъде изграден до десета метростанцията при Интерпред. Маршрутни таксита Като допълнение към системата от редовен МОПТ се явяват и маршрутните таксита /48 линии към 2002г./. Общият им брой е 368 коли като интервала на следване е 10-20 мин. Те много добре допълват основните системи като за сега поемат около 4% от пътуващите, и покриват също дестинации до и от: Рударци, Владая, Банкя, Житен, Нови Искър, Мировяне, Подгумер, Чепинци, Сеславци, Яна, Бухово, Кривина, Герман, Лозен, Кокаляне, Бистрица.
Структура на превозите с МОПТ
Дяловото участие на различните превозни системи от МОПТ в превозния процес според данните на НСИ – Столично статистическо бюро е:
2005 г. – превозени пътници в хил. автобуси - 119 776 трамваи - 57 347 тролейбуси - 232 933 метро - 25 181
В перспектива е целесъобразно основен носител и гръбнак на системата МОПТ да бъде метрото.
Като следващо йерархично ниво, е логично да се търси трамвайната система, ориентирана, както да изпълнява довозващи към метрото функции, така и превоз на пътници на по дълги разстояния.
Тролейбусният транспорт трябва да бъде използван за довозващи функции до основни пунктове за прекачване и като по-екологичен да се предвиди да замести някои автобусни линии с доказано целодневно натоварване.
Системата на МОПТ трябва да работи единно, като йерархията е следната:
ж.п., метро, трамвай, тролейбус, автобус.
Извънградски автобусен транспорт
На територията на Столична община са изградени и функционират осем автогари, обслужващи автобусни линии от Републиканската транспортна схема.
Въздушен транспорт
Възлов обект на транспортната инфраструктура, на въздушния транспорт, ситуиран в непосредствена близост на гр. София на стратегическия кръстопът на три от паневропейските транспортни коридори е летище София. Трафикът на летището е главно международен. Осигуряват се въздушни връзки с различни части на Европа, Северна Америка, Африка и Азия, както с редовни пътнически, така и с чартърни пътнически и товарни полети. Пистата за излитане и кацане е с дължина 2 800 м, ширина 45 м, покрита с асфалтобетон. Пътеките за рулиране са 7 с ширина 14 – 22 м, покрити с асфалтобетон или бетон. Основните връзки на летището в момента се осъществяват чрез бул. “Брюксел”. Обслужването с масов транспорт е чрез автобусна линия N 84.
В началото на 2007г. бе открита за експлоатация сградата на новия пътнически терминал с пероните за самолетите и нова писта с необходимите за рулиране на самолетите пътища. Новата писта е дълга 3 600 м. Предвидени са полагащите се съгласно изискванията на ИКАО / анекс 14.3.1.9 / челни участъци и крайни полоси за безопасност, както и ширина на ПИК – 45,00 м. Сегашният капацитет на летището се оценява на 4 млн. пътници годишно.
Пътнически въжени линии и пътища, осъществяващи достъп до планината Витоша
Пътни артерии
Пътните артерии, по които посетителите бързо проникват в планината Витоша със собствен или обществен транспорт са две :
Бояна – Златни мостове – 9,5 км. асфалтирано шосе и
Драгалевци – х. “Алеко” – 14 км.
Пътнически въжени линии
Бързия и лесен достъп до Витоша се осъществява чрез следните въжени линии:
• Кабинков лифт “Княжево – Копитото.
• Двуседалкова и двуетапна въжена линия “Драгалевци – Бай Кръстьо – Голи връх
• Кабинков лифт “Симеоново” – х. „Алеко”
В района на х. “Алеко” има две въжени линии:
Двуседалкова въжена линия “Романски” – вр. „Малък Резен”, обслужваща скиорите и туристите, изкачващи Черни връх.
Триседалкова въжена линия “Академика”
Основната цел на развитието на транспортно-комуникационната система е:
• да се създадат условия за обвързването на гр. София и неговия регион с европейската магистрална инфраструктура и превръщането на града в регионален кръстопътен 47 център, както и развитие на градската комуникационнотранспортна система и превръщане на София в модерна европейска столица;
Оперативното постигане на тази цел налага предхождащо структуриране на специфичните цели на устройственото развитие на транспортно-комуникационната система и тяхната реализация на две условни групи:
Първата група е ориентирана пряко към избора на трасета на европейските транспортни коридори (ЕТК) и съдържа създаване на условия за:
• Определяне на местоположението на трасетата на коридорите, при съобразяване с мрежата от национални, регионални и локални пътни връзки, железопътната мрежа и трасетата на инфраструктурните проводи и обвързването им в единна система, при максимално уплътняване на сеченията на трасетата на коридорите с присъщите им транспортни функции – пътен и железопътен транспорт, енергопроводи, продуктопроводи; Локализация, по протежение на трасетата на стопански и обслужващи структури за:
• поддържане, контрол и управление на движението;
• осъществяване на интермодалните транспортни функции на коридорите;
• развитие на специфичните дейности, обслужващи транспортните потоци;
• развитие на специфичните дейности, обслужващи поддръжката и ремонта на транспортните средства;
• развитие на производства и услуги с експортна насоченост;
• създаване и развитие на технологични паркове.
Обвързване на мрежата на коридорите с транспортнокомуникационната мрежа на града и региона чрез:
• развитие на нови направления на градските комуникации и захранващите инфраструктурни мрежи и обвързването им с елементи на коридорите;
• развитие на трасетата на масовия градски транспорт и обвързването му с елементи на коридорите;
• изграждане на етажни гаражи и паркинги, свързващи коридорите с основните елементи на градската комуникация и транспорта;
• реконструкция на съществуващите и създаване на нови връзки с териториите на Софийския регион и обвързването им с елементи на коридорите.
Реализацията на тези специфични устройствени цели на този етапа постига:
• максимален урбанистичен ефект за града;
• преориентиране на транзитните потоци и освобождаване на южната дъга на “Околовръстен път” за ролята му на основно, високоскоростно, градско тангенциално трасе;
• запазване на основните входове и изходи към града и развиване на допълнителни възможности за вход към града от северна посока и чрез АМ “Люлин” – от югозападна посока;
• възможности за ситуиране на интермодални, логистични и обслужващи структури по протежение на трасетата на ЕТК.
Втората група от специфични устройствени цели е ориентирана към създаване на условия за:
• реконструкция, доизграждане и развитие на градската транспортна инфраструктурна мрежа с основополагащо развитие на транспортната функция на метрополитена;
• изграждане и обвързване на градската транспортна инфраструктура с транспортните елементи на трансевропейските коридори и транспортната мрежа на региона в единно функционираща транспортна инфраструктура като условие за включване на града в локалното, регионалното националното и европейското пространства;
• да стимулира преход от моноцентрична структура на града към пространствени форми с полицентрични структури и с радиалнотангенциална конфигурация на ПУМ;
• изграждане на буферни гаражи и паркинги в близост до трасетата на метрополитена, обвързани в обща система с буферните гаражи и паркинги в близост до трасетата на транспортните коридори;
• радикално устройствено решение на проблемите на паркирането и гарирането в компактната част на града;
• развитие на железопътния транспорт за обслужване на околоградския район и зоната на активно влияние. Реализацията на тези цели се постига чрез:
ЕТК
Ситуиране на трасетата на ЕТК както следва:
• Европейски транспортен коридор N 10 и ТЕМ (ЗалцбургЛюбляна-Белград-София-Истанбул/Солун) прави връзка при Сливница с път I-8 /E 80/, преминава северно от Волуяк, южно на с. Мрамор и се включва в северната дъга на Околовръстния път. По нататък трасето на коридора минава по северната дъга на Околовръстния път като северно от Чепинци се отделя и продължава в югоизточна посока като преминава югозападно от Ботунец и Яна и се включва в АМ “Хемус”. Източно от София, трасето на коридора прави връзка между дветe магистрали “Хемус” и “Тракия”. Включването в АМ “Тракия’ става югозападно от гара Елин Пелин.
• Трасето на коридор N 4 (Дрезден-Прага-БратиславаБудапеща-Крайова-София-Солун/Истамбул)е развито с възможност за етапно изграждане. Първи етап е разработен при условие, че не е реализирано тунелното преминаване под Петрохан и основните потоци ползващи моста при Видин се насочват в южна посока ползвайки АМ “Хемус”. При тази постановка трасето на коридор N 4 северно от София съвпада с трасето на коридор N 10. Двете трасета вървят заедно до отделянето на коридор 10. Трасето на четвърти коридор продължава по западната дъга на Околовръстния път, ползва трасето на АМ “Люлин” и при възел “Църква” се включва към път I-1 / Е 79/. При вторият етап ( с по далечна перспектива) от трасето на път II 81 при “Беледие хан” в югозападна посока се отклонява трасето на коридора. Близо до Сливница, западно от Петърч прави връзка с коридор 10 и чрез път I 8 връзка със София. След това трасето следва ж.п. линията Перник-Волуяк и се включва в път I-1/E 79/.
• Трасето на коридор N 8 (Дурас-Тирана-Скопие-СофияБургас-Варна) следва в една или друга степен трасетата на коридори 10 и 4.
Предложените нови решения ситуиращи ЕТК в северна, източна и западна посоки целят извеждане на транзитните потоци извън рамките на града.
Основните входове и изходи към София се запазват с тази разлика, че се развиват допълнителни възможности за вход към града от северна посока, както и входът от югозапад се предвижда да става чрез АМ “Люлин”.
Първостепенна улична мрежа (ПУМ):
Структурата на бъдещата ПУМ е строго йерархична. Класификацията на мрежата и нейните параметри са разработени и съобразени с “Норми за планиране и проектиране на комуникационно-транспортните системи на населените места” от 11.10.94г. Предложената структура и конфигурация на мрежата:
- стимулира прехода от моноцентричната пространствена структура на града към полицентрична пространствена структура с тангенциално-радиална конфигурация на ПУМ;
- доразвиват се основни входове и изходи към града: от източна посока бул. “Цариградско шосе” и булевардите “Ботевградско шосе” и “Владимир Вазов” от западна и югозападна посоки - бул. ”Сливница” и АМ Люлин чрез южен обход на ж.к. “Люлин”;
- развитие на системи от сключени помежду си тангенти. Това дава възможност за скоростно провеждане на потоците при едновременното им извеждане от центъра на града;
- предложената мрежа е с гъстота от 3,7 км/кв.км за провеждане на движение. Функционалната класификация на прогнозната ПУМ включва улици:
• I-ви клас /скоростни градски магистрали/. Те осигуряват скоростни автомобилни връзки между зоните за обитаване и зоните за труд, като същевременно ги свързват и с автомобилните пътища от РПМ.
Скоростните градски магистрали са с непрекъснат режим на движение като достъпът на пешеходци до платната на движение се изключва. Пресичанията се извършват чрез транспортни възли (на различни нива), а за пешеходците чрез подлези. Обща дължина 61,8 км. Улици първи клас са Северната скоростна тангента, Южната, източната и западна дъги на Околовръстния път. Обслужването на прилежащите територии се извършва чрез локални платна.
• II-ри клас /градски магистрали/. Към тях са отнесени входноизходните трасета : бул. "Цар Борис III", бул. “Ботевградско шосе” бул. Сливница, бул. “Ломско шосе”, бул. “Сливница”, бул. “Рожен” и някои тангенциални трасета – бул. “ Т. Каблешков”, Източна тангента, Западна тангента и др. Градските магистрали осигуряват транспортна връзка между зоните за труд и между тях и градския център, със скоростните градски магистрали и пътищата от РПМ. Пресичанията са на ниво, но при необходимост се предвиждат възли.
Градските магистрали обслужват група райони, и свързват новопредложените вторични градски центрове, като не се допуска да пресичат обособени структурни урбанистични единици. Обща дължина 116,3 км.
• III-ти клас /районни артерии/. Те са основната част от уличната мрежа, която осигурява местни транспортни връзки между отделни райони и провеждат движението до по-високи класове.
Те се явяват в проекта основен носител на МОПТ на града. Обща дължина за ІІІа клас 93,4 км, за ІІІб клас – 210,8 км.
• IV-ти клас /главни улици/. Те обслужват главния градски център и вторичните такива, съвместно с районните артерии.
Обща дължина за улиците ІV клас 371,1 км.
Обща дължина на ПУМ 853,6 км.
В окончателния проект е направено оразмеряване на ПУМ с предложение за класа и габаритите на улиците. Това е постигнато 48 след симулиране на движението и получаване на прогнозни натоварвания, както по уличната мрежа, така и по Масовия обществен пътнически транспорт. Симулацията е извършена със немската софтуерна технология “VISEVA-VISUM” при заложените прогнозни параметри за моторизация, използваемост на леките автомобили и разпределение на пътуванията по видове транспорт (modal split). Използвани са прогнозни данни за развитие на системите “Труд” и “Обитаване”, “Третичен сектор”, “Отдих” и др. по структурни единици (Транспортни райони).
Масов обществен пътнически транспорт (МОПТ):
ОУП предлага приоритетно развитие на МОПТ:
• за основен гръбнак и носител на системата на МОПТ се предлага метрополитена. Той се превръща в основа на транспортно-планировъчната организация на градските територии, като се отчита и структурообразуващата – по отношение на публичната активност – роля на метростанциите; Проектът предлага изграждане на два основни диаметъра:
• Първи метродиаметър – Обеля – Център – Младост IV ( с разклонение за летище София)
• Втори метродиаметър – Надежда – Център – Манастирски ливади
Метросистемата прави основни връзки с ж.п. мрежата при гара Обеля, централна гара София и новопредложената гара Дружба. По този начин се създават условия за интегрирана работа на системите метро и ж.п. Ролята на метрополитена като основна система на масовия транспорт е значителна. Той поема 24.4% от всички пътувания за върхов час. Максималното натоварване за сечение за час е 30000 пътника за първи диаметър и 23000 пътника за втори диаметър.
• трамвайната система се доразвива и преструктурира. Изпълнява довозващи към метрополитена функции и превоз на пътници на по-дълги разстояния. Изграждат се нови трасета с дължина 24 км. и отпадат трасетата, чиито функции ще се поемат от метрополитена. Цялостната структура на трамвайната мрежа е съобразена с развитието на метрото. На база на резултатите от натоварването на МОПТ с пътници са направени някои корекции по новите трамвайни трасета от Предварителния проект.
• автобусният транспорт приоритетно се развива за обслужване на околоградския район.;
• тролейбусният транспорт се доразвива с още 53 км. нови линии. Основните му функции се определят като довозващи. Като екологичен транспорт се предлага той да замести някои автобусни линии с доказано целодневно натоварване основно по ринговете.
В етапния план за развитие на комуникационно-транспортната система е предложено да се разработят програми за оптимизация на гумения транспорт с цел подчертаване на довозващите му функции към метрополитена.
Развитие на системата от автогари
В окончателния проект е предложена схема, чрез която се извършва принципно преструктуриране на автогарите свързано със закриване на някои съществуващи и пренасочването им на нови места. Целта на промените е свързана с опита да се създаде една обща система на транспорта, която взаимно да се допълва и работи в синхрон. Идеята е да се премахнат съществуващи автогари, разположени във вътрешността на града, като техните терени се освободят за дейности по атрактивни за територията. Същевременно тези автогари се изнасят в периферията на града в непосредствена близост до станции на метрото, ж.п. гари трамвайни спирки. По този начин се осъществява връзката със системата на МОПТ, ж.п. мрежата и метрото. Чрез направеното ситуиране на автогарите се осъществява споменатия синхрон и допълване между отделните системи на транспорта. Избягва се излишното натоварване на уличната мрежа от извънградски автобуси без да се създават неудобства за пътниците.
Новопредложени места на автогари са: до метростанцията при Младост IV, гара Обеля и метростанция при гарата, на бул. Ботевградско шосе до последната спирка на трамвая, на терена до централна гара София – предимно за международни превози. В зависимост от направлението на автобусните линии от Републиканската транспортна схема и техния обем е необходимо да се изготвят проекти за ситуирането и капацитета на автогарите на територията на гр. София. Развитие на градската система на паркиране
• Предлага се устройване на буфер-паркинги в близост до метростанции, автогари, гари и аерогарата за създаване на възможности за прехвърляне на пътникопотока върху МОПТ;
• Предлага се устройване на блок-паркинги по периферията на централната градска част. Това ще създаде възможности за осигуряване на смесени кореспонденции: лек автомобил – МОПТ, особено необходими при ориентация към дисперсно развитие на града.
Предложенията за ситуиране на такива паркинги са:
В северозападна посока при:
• метростанция Обеля II
• трета метростанция на I ви метродиаметър при влизането от АМ “Люлин”
В североизточна посока при:
• новопредложената автогара при трамвайното ухо
• летище “София В югозападна посока при:
• Последна метростанция в “Младост IV” съвместно с новопредложена автогара
• В южна посока при последна метростанция от II ри метродиаметър.
Дисперсното развитие на града, което е заложено в проекта предполага увеличаване на процента от хора, които ще предпочетат да използват за предвижване личните си автомобили. Изграждането на “буфер” паркинги ще предостави възможност за удобно придвижване чрез осъществяване на смесени кореспонденции лек автомобил – МОПТ като както беше споменато допълнително ще разтовари градската улична мрежа.
Поради все по-засилващите се проблеми с паркирането в ЦГЧ проектът предлага организация на паркирането свързана с устройване на паркоместа за живущите в междублоковите и вътрешнокварталните пространства, въвеждане на регламентирано платено паркиране по улиците от второстепенната мрежа за работещи и посетители, без да се пречи на движението. Всичко това ще бъде елемент в предложената за разработване в етапа спешни действия “Специализирана програма за паркиране в ЦГЧ”. Забрана за използване на гаражите за дейности не свързани с паркирането и освобождаване на тротоарите от паркирали автомобили са постановки предложени да влязат в Закона за ОУП.
За развитието на система от велоалеи се предлага:
- Изграждане на велоалеи по всички новопроектирани трасета на уличната мрежа;
- изграждане на веломрежи във всеки голям жилищен район на София;
- изграждане на веломрежи във всеки парк на Столицата;
- обособяване на велоалеи по главната улична мрежа, свързващи велоалеите в парковете с тези в жилищните райони;
- оборудване с велогардероби на метростанциите, обществените и транспортни центрове и средоточия.
Въздушен транспорт
Въздушния транспорт е представен чрез летища “София”, “Мусачево”, “Доброславци” и “Боржурище”.
В резултат на дългогодишни изследвания е взето решение на Министерския съвет за реконструкция и модернизация на летище “София”. Намира се на 5,00 км североизточно от центъра на Столицата и осигурява основния достъп по въздуха на България с останалата част от света – Европа, Северна Америка, Азия и Африка.
В периода 1995 -1999г. бяха направени множество проучвания от чужди консултантски фирми, между които “Сър Александър Гиб и Партньори”, “Уилям Халкроу и Партньори”. Последният проект за развитие на летището е разработен от фирма “NACO” в края на 1998 год.
В генералния план за развитие от NACO се предвижда изграждане на нов пътнически терминал с капацитет 2,6 млн. пътника годишно към 2018 год. В първият етап на реализация на ОУП 1999 – 2003 терминалът ще разполага с капацитет за обслужване на 1000 пътници в пиков час и 1 млн. пътници годишно. Модулната му структура ще позволява допълнително разширение постепенно, според потребностите на пазара. Теренът необходим за цялостното развитие на пътническият терминал – хоризонт 2018 год. е 40 180 кв.м при 2000 пътници в пиков час. Карго зоната е оразмерена за 26 000 т товари към 2018г. и се нуждае от 17 550 кв.м.
Параметрите на новото Софийско летище отговарят на световните стандарти за обслужване на пътници клас “ С” и ІІІ категория по указанията на ИКАО (документ 9184 – АN /902).
Новата писта е дълга 3 600 м. Предгаровият площад е обвързан в комуникационно – транспортно отношение с бул. “Брюксел” с нова пътна връзка и етажен паркинг за 820 бр. л. коли. Изместването на 540 м на изток на работния участък от пистата и удължаването й до 3 600 м, дава по-благоприятно решение по отношение на влиянието на авиационния шум, в сравнение със съществуващото положение.
Предвидена е нова ж.п. връзка към карго зоната на летището.
Обслужването на пътниците с МОПТ се осъществява чрез метро и автобуси.
Проектът е съобразен с тези предвиждания и е отразен на основния чертеж на ОУП - София.
Другите летища “Мусачево”, “Божурище” и ”Доброславци” се предвиждат да се ползват за спорт /авиотуризъм, парашутизъм и др./.
Предложени са графични промени на трасета на Главната улична мрежа, свързани с необходимостта от подобряване на транспортнокомуникационната система, съгласувани от работната група и такива, включени в програмата за изграждане на обекти на транспортната и инженерна инфраструктура до 2010 г.
- Предложена е промяна на трасето на Трансевропейската магистрала в обхвата на Столична община. След сравняване на двете алтернативни трасета – Северна скоростна тангента и Софийски околовръстен път с измененията на ОУП, се предлага Северната скоростна тангента да стане част от Републиканската пътна мрежа по коридори №№ 8 и 10. Софийският околовръстен път – северна дъга да остане градска магистрала;
- Предлага се промяна на трасето на Западната тангента, тъй като ще обслужи по-добре територията и не влиза в конфликт със Западния парк;
- След подробни транспортно-комуникационни проучвания се променят някои от трасетата на: Околовръстен път – южна дъга, бул. „Рожен”, Чепинско шосе.
- Предлага се нова връзка от бул. „ Н. Вапцаров” по трасето на ж.п. линията и ул. „Сребърна”, вместо преминаването през Южния парк на пробив „Вапцаров”; - Предлага се продължение на бул. „Царица Йоана”, който да премине под Околовръстния път и да се свърже с направлението към Драгоман; - Отразен е северния обход на кв.Княжево;
- Подобрено е транспортното обслужване на Северните територии;
- По трасето на отпадналата ж.п. линия от гара Пионер до кв. „Хр. Ботев” предлагаме артерия ІІІ клас от Симеоновско шосе до Източна тангента;
- Графично са нанесени местата за обособяване на допълнителни подземни и етажни паркинг-гаражи в ЦГЧ и по главната улична мрежа, които са нанесени на съпътстващите ИОУП специализирани план-схеми за организация на паркирането и усвояване на подземните пространства
- Други графични промени и допълнения, свързани с доразвитие на схемата на масовия обществен транспорт, включително на релсовия транспорт.
- Доразвива се мрежата на обществения релсов транспорт
Метрополитен
- Отразено е приетото трасе на първи метродиаметър в посока Летище София през ж.к. „Младост 1 А” и ж.к. „Дружба”;
- Продължаване на метротрасето от летище София към Кремиковци;
Предложен е скоростен трамвай по част от трасето на далекоперспективния трети метродиаметър, а именно:
- От бул. „Ботевградско шосе и отклонението за Кремиковци, правейки връзка с метротрасето летище София – Кремиковци – пл. Подуене и продължава подземно по бул. „Мадрид” – бул. „Янко Сакъзов” – ул. „Московска” (през пл. „Паметник Левски”);
- При пресичането на бул. „Цар Освободител” се прави метростанция за връзка с Първи метродиаметър и продължава по ул. „Алабин”, бул. „Македония” и бул. „Цар Борис ІІІ” в направление кв. „Княжево”.
Предлага се развитие на метромрежата в южна посока, а именно:
- От бул. „Ал. Малинов” метротрасето да продължи към лифтова станция „Симеоново”, след което да тръгне по бул. „Климент Охридски”, през ж.к. „Малинова долина”, кв. „Витоша” и по бул. „Черни връх” да направи връзка с Втори метродиаметър. По този начин между Първи и Втори метродиаметри се прави „примка”, както и в северното направление при ж.к. „Обеля”.
Трамваен транспорт
Предложени са нови трамвайни маршрути за подобряване на транспортното обслужване на територията на гр.София, както следва:
- ж.к. „Люлин” – от бул. „Добринова скала” през бул. „Панчо Владигеров” – ул. „Черни дрин” – ул. „Връх Манчо” – ул. „3019” – ул. „Кукуш” – ул. „Щросмайер” до бул. „Скопие”;
- Във връзка с реализирането на трасето на Метрополитена от ж.к. „Обеля” по бул. „Ломско шосе” до Централна гара, се предлага следното трамвайно трасе:
- ж.к. „Обеля” – ул. „Лютиче” – ул. „Бели Дунав” – ул.”Генерал Никола Жеков” – ул. Іва Българска армия” – ул. „Резбарска” към бул. „Владимир Вазов” – ж.к. „Враждебни” – бул. „Ботевградско шосе”;
- Кв. „Орландовци” – продължение на маршрута от ул. „Каменоделска” - ул. „Мара Бунева” – ул. „Лазар Михайлов”
- С изграждането на метрополитена по бул. „Климент Охридски” се предлага трамвайния маршрут от кръстовището на бул. „Симеоновско шосе” и бул. „Яворов” да продължи по бул. „Симеоновско шосе” към Гара Пионер по бу. „Никола Габровски” – бул. „Г.М.Димитров” – бул. „Климент Охридски” – ул. „8ми декември” – ул. „Акад. Борис Стефанов” – ул. „Проф. Иван Стренски” – ул. „Арх. Стефан Младенов”. Това трасе обслужва част от кв. „Изгрев” и Студенски град и прави транспортната връзка с Първи Метродиаметър;
- Предлага се трамвайното трасе от бул. „Ситняково” през пл. „Подуене” да мине по бул. „Данаил Николаев” и при моста „Чавдар” да продължи по бул. „Дондуков”;
- Предлага се трамвайното трасе да продължи по бул. „Искърско шосе” към кв. „ Д. Миленков” до предлагани гробищен парк „Врана”.
Велосипеден транспорт
В програмата на специализираните проучвания са направени различни проектни разработки на тема „Велосипедно движение”, които се базират на следните основни принципи за избор на трасета:
- Създаване на цялостна, относително непрекъсната веломрежа в градска среда.
- Провеждане на маршрути в паркова среда.
- Използуване на съществуващи алеи и широки тротоари с оглед бърза реализация на част от проектните трасета.
- Възможности за безконфликтно провеждане на веломрежа със съоръжения за преминаване. - Обвързване на веломрежата с изходите на метрото.
- Възможности за изграждане на велогардероби и велопаркинги в близост до транспортно-обслужващи възли, вестибюли на метрото и др.
- Създаване на самостоятелни веломрежи в големите жилищни комплекси.
- Създаване на тематични веломаршрути като връзки с околоградските зони за отдих.
В рамките на десен годишния период 1998-2008 г. са разработени различни по степен на подробност и проектна готовност, схеми и инвестиционни проекти, обединени в цялостна схема на веломрежата на София.
С тези проучвания се визират следните цели:
- стимулиране използването на велосипедния екотранспорт за опазване на околната среда
- възтановяване на традициите на използването на велотранспорта
- създаване на условия за отдих и спорт от всички възрастови групи
Общата дължина на веломрежата на гр.София в строителни граници е около 300 км. от които изградена 8,26 км. и с инвестиционна готовност 36 км
Анализ на състоянието
Железопътната инфраструктура на София представлява комплекс от териториално разположени и функционално свързани помежду си обекти на железопътния транспорт. Сегашното й състояние е резултат от историческото развитие на ЖП мрежата и нейните съоръжения за обслужване на транзитния и местен трафик на столицата ни, като важен транспортен възел и общественоикономически център.
Възловото място на София, географски предопределено от кръстопътното положение на софийското поле, включва две ж.п.линии с международно и национално значение:
- Пирот – София – Пловдив – Одрин и
- Солун – София – Русе / Видин / Варна,
и линията
- София – Карлово – Бургас / Варна със съществено национално значение.
Като система от взаимодействащи си елементи, ЖП инфраструктурата на София включва във функционален аспект:
- Междугария – текущи пътища, осигурителна техника, контактна мрежа, съобщителни връзки, пресичания, спирки и др. - Гари – коловози, стрелки, перони, осигурителна техника, подходи, пресичания, здания, рампи, разтоварища, т.р.механизация и др.
- Помощни ж.п.стопанства (депа, заводи, бази, площадки и др.)
- Индустриални ж.п. клонове и разтоварища
Линейната жп инфраструктура включва 39 междугария. Общата дължина на железопътните линии (включително и Кремиковския пръстен) възлиза на 249 км.
Гарите, формиращи Софийския ж.п. възел са 27 броя.
Индустриалните ж.п. клонове са важна част от системата. В тях се зараждат и погасяват над 60% от товаропотоците от/за София.
Индустриалната железопътна инфраструктура е собственост и се управлява от съответните предприятия и фирми. Основният извод е, че в национален аспект Софийската ж.п. инфраструктура е относително добре развита, но в сравнение с други Европейски градове това е по-скоро в количествен аспект отколкото в качествен.
През София преминават три пъти повече товари, отколкото самият град приема и изпраща (консумира и произвежда). Относителният дял на транзита нараства.
От гледна точка на националния железопътен трафик трябва да се отбележи, че докато София “осигурява” на железницата около 3-4% от трафика, то през нея преминават 20% от транзитния товарен ж.п.трафик на страната (натоварен у нас и в чужбина). Тези изводи определят София като железопътен транзитен център и са едно поредно потвърждение за стратегическото местоположение на града.
Пътническият трафик се диференцира на вътрешноградски, крайградски, далечни и международни превози.
Вътрешноградските превози, при сегашната организация на движение, са около 10 000 пътници дневно. Това показва незначителното използуване на железницата за този транспорт. Крайградските превози от/за София са тези, в рамките на около два часа съответно по направление към Калотина/ Станянци; Елисейна/ Мездра; Копривщица; Костенец; Радомир. С оглед на перспективите за изграждане на високоскоростни Ж.П.- превози е необходима оценка и на подсегмента “международни ж.п. превози от/за София”.
При сегашната организация, те са “далечни” и включват направленията за: Ниш/ Скопие – Белград– Будапеща; Виена/ Мюнхен/ Берлин/ Варшава; Солун - Атина; Одрин – Цариград; Букурещ – Русия. Следват таблица 1, илюстрираща размера на пътническото движение за 1995-2001г. в посочените гари и спирки и табл.2, показваща товарния трафик за 1990-2001г. в по-големите гари
Таблица 1
Пътнически жп трафик на София
1995 – 2001г.
Гара/спирка 1995 1996 1997 1998 2000 2001
Гара Волуяк 58 043
Спирка Обеля 63 471
Спирка Връбница 210 802
Спирка Надежда 12 428
Гара София 8 002 977 8 136 423 8 809 246 7 043 030 6 175 222 5 384 226
Гара Подуене
Спирка Хр. Смирненски
Гара Искър
Гара София север
Гара Илиянци
Гара Зах. Фабрика
Гара Горна баня
Спирка Божурище
Спирка Иваняне
Гара Банкя
Сума
Общо БДЖ
Относ. дял на София
Забележка: спирка Христо Смирненски, включ. и спирка Подуене разпределителна
Таблица 2
Прогноза за развитие на железопътната инфраструктура
Разработката се базира на завършения през м. април 2003 година
Окончателен проект за Общия устройствен план на Столична община.
Основните цели и идеи на общия устройствен план на София се разглеждат в дългосрочен времеви хоризонт.
Предмет на проучването в този раздел е развитието на железопътната инфраструктура, която ще обслужва и генерира трафик, който се диференцира на :
1.Товарен трафик :
-конвенционален
-комбиниран транспорт
2. Пътнически трафик
-градски
-крайградски
-междуградски
-скоростен
ТОВАРЕН ТРАФИК
Очакваният размер на товарния трафик при оптимистичен вариант е следния:
2015година:
А.)Товарен (неконтейнерен) 1900 хил. тона/год.
Б.)Комбиниран 1600 хил. тона/год. ОБЩО: 3500 хил. тона/год.
2030година:
А.)Товарен (неконтейнерен) 2700 хил. тона/год.
Б.)Комбиниран 3000 хил. тона/год. ОБЩО: 5700 хил. тона/год.
Общата картина на товарния жп трафик в перспектива може да бъде резюмирана така:
– активна “планово - пазарна” преориентация на входящите и изходящи товаропотоци, които в края на периода очертават качествено нова картина – концентрация на потоците от и към:
• гара Илиенци и гара Искър с добре развитата им мрежа от индустриални клонове;
• гарите София- товарна, Волуяк, Горна баня, Захарна фабрика и Кремиковци като опорни товарни гари на територията на Столицата;
• универсален терминал за комбинирани превози в района на гара Подуяне разпределителна /Източен район/, прерастващ в център за претоварна дейност;
• резервиране терен за още един терминал за комбинирани превози.
ПЪТНИЧЕСКИ ТРАФИК
За разлика от товарния жп трафик за който е констатирано, че ще липсва пазарна ниша за вътрешно-градски товарни превози, то ситуацията при пътническия трафик в този сегмент на транспортния пазар е коренно различна. Има голям потенциал за увеличаването на вътрешноградските ЖП превози.
Релсовият транспорт може да бъде гръбнак на обществения транспорт, защото съчетава редица икономически-ефективни характеристики:
-висок капацитет(превозна способност)
-специализираната му инфраструктура (в повечето случаи) игнорира задръстванията
-нисък относителен разход на енергия
-висока екологичност и безопасност
Разглеждаме следните варианти:
Вариант 1 Предвижда осъществяване на вътрешноградски превози при съществуващата организация в БДЖ – чрез крайградските влакове и тактов график от Банкя и Горна баня (Перник). Начална и крайна точка е Централна гара София.
Вариант 2 Начална и крайна точка е гара София при въвеждане на тактов график по всички направления.
Вариант 3 Въвеждане на диаметрална схема, при която София не е вече краен (начален) пункт.
Вариант 4 Въвеждане на нови маршрути, чрез използване на трасета за товарни влакове.
Очакваният вътрешноградски пътникопоток е 20000пътника на денонощие.
Тази цифра би могла да бъде завишена при осъществяване на подобро взаимодействие между различните видове релсов транспорт (железница-метро-трамвайна мрежа с междурелсие 1435мм).
Инфраструктурно-техническите условия на това вэаимодействие са минимален радиус R=190 м и подвижен състав с двусистемно захранване. Това всъщност е “леката железница”- модерна и относително евтина форма на отлично взаимодействие при предлагане на масови транспортни услуги.
По отношение на крайградските и междуградските пътувания ще се търси подобряване на услугата откъм времепътуване и комфорт. Ще се търси възможност за разсредоточаване на пътникопотоците. За тази цел се предвижда изграждането на нови пътнически крайни гари Обеля и Дружба, разположени съответно в западната и източна част на София. Централна гара ще се явява междинна за голяма част от влаковете. Следствие на тази нова технология е резервирането на терен за нова техническа гара, разположена източно от гара Искър. Прогнозата за 2020г. е да бъдат обслужвани дневно около 27000 пътника на денонощие от крайградски и междуградски пътувания.
Международните пътнически пътувания ще се реализират по скоростни трасета. След 2015година ще може да се очаква, че ще започне активно търсене на транспортната услуга - високоскоростно движение по направления Белград –София - Истамбул и Солун – София – Видин (Русе) - Букурещ. Очакваният брой пътници на денонощие е 18 900.
В общия устройствен план на София е резервирано скоростно трасе за двойна ж.п. линия. Същото се обособява южно от съществуващата магистрална ж.п.линия в участъка Волуяк– Обеля– София– Подуене– Дружба– Искър– Казичене- Пловдив. След Казичене трасето се прехвърля над ж.п.линията за Пловдив в посока Мусачево и Столник. По цялата дължина параметрите на пътя ще позволяват 160 км/ч максимална скорост на конвенционалните влакове, с изключение на участъците пред и след централна гара София (100 км/ч), където всички влакове ще спират. Връзка на скоростното трасе с летище София ще се осъществява от нова гара Дружба чрез предвидената за целта отсечка от столичния Метрополитен.
Такава връзка със станция от Метрото ще се реализира и при бъдещата гара Обеля. Ж.п. линията от Илиянци през Кремиковци до Столник е предвидена да се реконструира за 160 км/ час.
По важни мероприятия за бъдещото развитие на ж.п.инфраструктурата в краткосрочен план са:
• Изграждане на нова ж.п. спирка Вардар на км 3+495 в междугарието Захарна фабрика- Горна баня (пешеходна връзка с метростанция Вардар);
• Изграждане на Метро-станция Обеля с удобна връзка към ж.п. спирка Обеля-М;
• Модернизация на контейнерния терминал на територията на гара София-товарна;
• Възстановяване експлоатацията на съществуващата ж.п. линия от пост Чавдар до гара Биримирци;
• Пътен подлез под коловозите на Централна гара София за изграждане на автомобилна връзка от бул. Мария Луиза (Христо Ботев) до ул. 202-ра;
• Реконструкция на предгаровия площад и приемното здание на Централна гара;
• Изграждане на Интермодален терминал (в района на Подуяне разпределителна- източен район).
В по-далечен план (етапно и в съответствие с реалната необходимост и търсене на ж.п. услугите) е заложено реализирането на следните мероприятия: • Изграждане на нова пътническа гара Обеля;
• Изграждане на нова пътническа гара Дружба;
• Изграждане на нова техническа гара Искър;
• Въвеждане на вътрешно-градски превози по диаметрална схема;
• Откриване на нови спирки Обеля-М, Овча купел, Сточна гара, Дружба-М и др.;
• Реконструкция и модернизация на гарите Илиянци и Искър;
• Откриване на модернизирани опорни товарни гари при Волуяк, Горна баня, Захарна фабрика и Кремиковци;
• Изграждане на втори Интермодален терминал на територията на София.
Точното място ще бъде определено след специализирано проучване на една от следните площадки: Волуяк, Илиянци или Казичене;
• Изграждане на допълнителни текущи пътища по следните участъци:
Захарна фабрика - Горна баня (Перник), Волуяк - Банкя, София - Илиянци;
• Предвиждане на ново двойно скоростно обособено ж.п. трасе по направление Волуяк- София- Казичене- Столник/ Елин Пелин;
• Удвояване и реконструкция за скорост 160 км/ час на Кремиковския ж.п. пръстен (Илиянци- Яна/Столник); • Заместване на съществуващите ж.п. прелези по главните ж.п. линии със съоръжения за пресичане на две нива с уличната мрежа.
Проект за изменение на ж.п. инфраструктурата от ОУП София
Нанесените промени в Генералния план на ж.п. транспорта (от 2003 г.) произтичат от реалната промяна в темповете на развитие на 52 икономиката, стартиране на отделни проекти по специализирани програми за развитие, нови виждания за етапната реализация и конкретни бележки и препоръки, дадени от Министерството на транспорта през 2008 г.
В плана за развитие на ж.п. инфраструктурата са отразени следните по-важни изменения:
• В краткосрочен план ще трябва да се изгради нов Интермодален терминал в източния район на разпределителна гара Подуяне.
Проектирането на този обект стартира още през 2007 г. Предимството на тази площадка е, че първи етап ще се реализира изцяло върху терени, собственост на НК ”ЖИ”. Проектът отменя решението за спешно изграждане на такъв терминал източно от гара Казичене.
• Съществуващата ж.п. линия Биримирци- Подуяне (Източен район) по ул. „Рилска обител” се запазва и отпада нейното изместване. Това се изисква в становище на Министерство на транспорта от 26.03.2008 г.
• Отпадат съществуващите трасета от околовръстната ж.п. линия на София в участъците Захарна фабрика- Стан и Подуяне- Слатина- Пионер. Територията за тези участъци е собственост на НК „ЖИ”, която ще реши съвместно със Столична община функционалното използване на тези терени.
• Нанасяне на нова пътна артерия, свързваща бул. „Мария Луиза” („Христо Ботев”) с ул. „202-ра”, като се пресичат коловозите на Централна ж.п. гара София, чрез пътен подлез (тунел). Има разработено (през 2008 г.) и одобрено предпроектно проучване за това техническо решение.
• Отразяване на последните разработки за и от железопътен възел София към направление Ботевград- Мездра- Враца Видин за скорост 160 км/ час.