Главни потни връзки на гр. София от международен, национален, локален мащаб Транспортно-комуникационната система на гр. София се формира от историческото развитие на града и неговото местоположение като международен кръстопът на трансконтинентални и регионални връзки изток-запад и север=юг. Той е разположен в Софийското поле "притиснат" от север от южни-те склонове на Стара планина, а на юг и югозапад от планините Люлин, Витоша, Лозен и Плана. Върви в рамките на Околовръстния път град се ограничава от развития жп възел, парковете и реките. В момента основните връзки на Столицата са страната се осъществяват от първокласни пътища |-8 (E 80); I-1 (E 79); |-6 (E 770), както и от А-1 "Тракия" и А-2 "Хемус". Всички те са свързани по между си чрез Околовръстния път (I1-18), като км него са свързани и II-16; I|-81; I1-82, както и пътища от III-ти и IV-ти клас от РПМ. Първостепенна улична мрежа Общата джина на уличната мрежа е около 3 400 км, като главната улична мрежа е 428 км. Уличните артерии заемат 5,2% от територията на града. Структурата на ПУМ е Неизградена кръгово-радиална. Пете основни вход-но-изходни магистрали са естествено продължение на пътищата от РПМ. Направленията от Перник, Пловдив, Подбалкана, Петрохан и Калотина като радиални са основни градски трасета. Заедно с тях, във формирането на ПУМ участват и трасетата, придаващи и кръгов характер.
Класификация. Според класификацията, ПУМ на гр. София се състои от улици г-ри, -ти и IV-ти клас, съгласно чл.6 от НПП на КТС на населените места от 01.01.1990 г.
• II-ри клас (градски магистрали) с обща дължина 134 км.
• III-ти клас (районни артерии) с обща дължина 139 км
• IV-ти клас (главни улици) с обща дължина 154 км.
Характерен момент при усвояване на новите територии в София през последните десетилетия е изоставащият темп на изграждане на главните комуникации. Синхронът между елементите на градското планиране, като задължително условие за правилното функциониране на един град, е нарушен. Нереализираното на основни трасета, които имат структуроопределяща роля за града, затормозяват движението и пречат за нормалното функциониране на града
Към всичко това може да се добави, че голяма част от улиците не са изградени с необходимия габарит, предвид функционалното си предназначение. Не-доброто състояние на настилката и големия брой паркирани автомобили в активните ленти допълнително създава проблеми на трафика.
Елементи на ПУМ. От съществена важност за изработване на ОУП е инфо. магията, свързана с параметрите характеризиращи мрежата. Това са плътност, габарит на улиците, брой ленти за движение в посока, вид на кръстовищата, брой ленти в главините, порочност, начин на регулиране на кръстовищата и т.н. Плътности на уличната мрежа е измерена като отношението на дължината на ПУМ към площта, която се обслужва (км/км2). Нейното проектиране зави-си от редица фактори: конфигурация и структура на населеното място, зони-те на притегляне, функцията на градските структури и т.н.
Оптималната плътност на мрежата осигурява по-удобни връзки между отделните зони и части на града и съответно по-добри условия за МОПТ. Според нормативите плътности трябва да бъде: за селищна територия 3-4 км/км2, за централните градски структури 4-6 км/км2, а минималното за отделните зони 2,5 км/км2. За София общата плътност е 2,56 км/км/2 при дължина на ПУМ 428 км и площ 167 км2. за ЦГЧ плътността е 4,63 км/км2. Второстепенната улична мрежа включва улици от V-ти и VI-ти класове, които директно обслужват прилежащите жилищни зони и отвеждат автомобилното движение до улици с по-високи класове. В ЦГЧ тя е изградена като ортогонален на и е организирана по системата на двоица, като част от платното се използва и за паркиране
Моторизация и използваемост на леките автомобили От особен интерес при проучване на движението е съпоставянето на нарастване на моторизацията с реалното увеличаване на натоварването по уличната мрежа. При сравняване на данните от изследванията правени през 1994 г. и тези през 1998 г. се вижда, че движението за последните четири го- дини се е увеличило с 28,4% или средно са 7,1% на година. При сравняване на данните за броя на регистрираните леки автомобили в периода края нас 1993 г. и края на 1997 г. се вижда, че нарастването е с 20,7%, т.е. увеличава се използваемостта на леките автомобили с темпове изпреварващи увеличаването на автомобилния парк и моторизацията. Км февруари 2002 г. мотори-нацията е 435/1000 Ж
Диагнози изследвания на движението
От направените изследвания е констатирано, че най натоварените булеварди са: "Цариградско шосе", "Сливница", "България", "А. Николаев", "Рожен" "Г. Делчев", ул. "Житница", "Н. Мушанов", "И. Гешов" и до. Поради недостатъчната плътност и изграденост на мрежата, при непрекъснато повишаваща- та се моторизация и подвижност, транспортната обстановка се усложнява Констатира се почти изчерпана пропускателната способност на кръстовищата в ЦГЧ. На тези кръстовища се образуват големи опашки от чакащи автомобили. Влошава се и екологичната картина, вследствие замърсяването от чакащите пушещи автомобили
Основното товарно движение е съсредоточено в северната част на града и основни негови носители са бул. "Първа българска армия", бул. "Вл. Вазов" ул. "Резбарска", ул. "Градинарска", бул. "Рожен". Друг много мощен носи-тел на товарно движение е бул. "Сливница. През последните години товарно-то движение бележи известен спад, като относително по голям е спадът на то-варното движение от вход, изход и транзит. Това, разбира се, не трябва да се приема като трайна тенденция.
Входящо, изходящо и транзитното движение Проучването на входящото, изходящото и транзитното движение на град София е извършено чрез анкета "Произход-предназначение" на пеете главни вход-изхода на града извън рамките на Околовръстния път. Благодарение на извършено подобно изследване в началото на 90 те години, е възможно да се направи сравнителен анализ, който да очертае параметрите и тенденциите на движението, както и да се направят следните основни констатации:
• Забелязва се намаление на трафика като цяло. Тази тенденция е констатирана за територията на цялата страна.
• Най силно натоварените трасета, както при предишното изследване, така и сега, са автомагистралите "Хемус" и "Тракия" и Пернишкото направление.
• Основните транзитни потоци са между горецитираните направления и то-варят южната дъга на Околовръстния път. • Наблюдава се известно намаление на товарния транзит, който въпреки това е висок и варира в границите на 20%-42% от цялото товарно движение.
• Много висок процент на TIR транзита 40%-70% от TIR движението.
• Очертават се зоните на влияние на Столицата, характеризиращи се с голям обем автомобили търсещи София. За отделните направления те са:
Югозападно направление - много силно влияние на гр. Перник с над 60% от целия поток;
• Югоизточно направление (автомагистрала "Тракия") - около 50% от потока стига до гр. Пловдив;
•Североизточно направление (автомагистрала "Хемус") - около 50% от потока се разпределя между градовете Плевен и Ловеч. Използва се за по тупвания до Враца, Монтана и Видин.
Масов обществен пътнически транспорт (МОПТ)
Велосипедно движение
Проучванията за натоварването на уличната мрежа и кръстовищата показа- ха почти липсата на велосипедно движение в гр. София. Причините за това могат да се обобщят в следите посоки: липсата на безопасни условия за во велосипедисти и липса на Вело стоянки и Вело гардероби на обществени места. Като общо заключение може да се констатира, че отсъствието на велосипед-но движение се дължи на липсата на дългосрочна политика за развитието му.
Пешеходно движение
Пешеходното движение съществува в две разновидности - чисто пешеходно движение (сравнително ограничено) и смесено (комбинирано) движение. За удобство на жителите на града времетраенето на придвижването от и до спирките не трябва да надвишава 5 мин. Най големите дневни натоварвания с пешеходци в зависимост от целите на придвижване са в следите часови интервали:
вид движение Ден Часов интервал
трудово Делничен ден 7.30-9.30;17-19
Движение на ученици Делничен ден 7-8;12-15;17-19
Покупки Делничен ден 10-11;17-19
Отдих и туризъм празник 8-20
Върховото пешеходно движение за града е в интервала 17:00-19:00 ч., поради наслагване различни по цел придвижвания. Решаването на пешеходното движение, което винаги влиза в конфликт с автомобилното движение и паркирането, е въпрос, който трябва да върви паралелно с разрешаване на проблемите на автомобилното движение и паркирането. Така например, решаване на проблема с паркирането, особено в ЦГЧ, ще освободи заетите с паркирали автомобили тротоари за пешеходно движение. Поддържането и охраната на вече изградените подлези ще позволи те да се ползват по предназначение. Това от своя страна ще намали броя на убитите и ранени пешеходци. При планирането на транспортната система, спазването на принципа за разделяне на различните видове движение (автомобилно, пешеходно, паркиране) ще позволи решаване на конфликтите съществуващи между тях. Автогари
На територията на Столична община са изградени и функционират осем автогари обслужващи автобусни линии от Републиканската транспортна схема. Към момента, обслужваните курсове на територията на гр. София от Републиканската транспортна схема възлизат на 621 чифта и приблизителен птникообмен от порядки на 43 000 потника в денонощие. Общото състояние на автогарите (голяма част от тях са с временен статут) може да се оцени като крайно незадоволително и някои от тях трябва да бъдат изградени изцяло, оборудвани така, че да отговарят на нормативните изисквания.
Жп инфраструктура
Железопътната инфраструктура на София представлява комплекс от териториално разположени и функционално свързани помежду си обекти на железопътния транспорт. Сегашното й състояние, резултат от историческото развитие и визовото място на София, географски предопределено от кръстопътното положение на Софийското поле, включа две жп линии с международно и национално значение: Пирот-София-Пловдив-Одрин и Солун-Со-фия-Русе/Видин/Варна и линията София-Карлово-Бургас/Варна са съществено национално значение.
Като система от взаимодействащи си елементи, жп инфраструктурата на София включва във функционален аспект:
между ария - сервитут, текущи пътища, осигурителна техника, пресичания, спирки;
гари - коловози, стрелки, перони, осигурителна техника, подходи, пресичания, здания, рампи, разтоварища, механизация; депа, заводи, бази, и пр.;
индустриални жп клонове.
Линейната жп инфраструктура включва 39 между ария. Гарите, формиращи Софийския жп възел, са 27 броя Индустриалните жп клонове са важна част от системата. В тях се зараждат и погасяват над 60% от товар потоците от/за София. Основна констатация е, че в национален аспект Софийската жп инфраструктура е относително добре развита, но в сравнение с други Европейски градове, това е по-скоро в количествен аспект, отколкото в качествен. По отношение на товарния трафик, могат да се направят следите изводи: През София преминават три пъти повече товари, отколкото самият град приема и изпраща (консумира и произвежда). Относителният дял на транзита нараства.
от гледна точка на националния железопътен трафик произтича извода, че до-като София "осигурява" на железницата около 3-4% от трафика, то през нея преминават 20% от транзитния товарен п трафик на страната (натоварен у нас и в чужбина)
Тези изводи определят София като железопътен транзитен център. Такава количествена оценка на град София е едно формално потвърждение за стратегическото местоположение на града, което би трябвало да се използва по-рационално.
С оглед на перспективите за високоскоростно движение е необходима оценка и на под сегмента "международни жп превози от/за София". При сегашната организация, те са "далечни" и включат направленията за:
Възлов обект на транспортната инфраструктура, ситуиран в непосредствено близост до гр. София на стратегическия кръстопът на три от паневропейски-те транспортни коридори, е летище София. Основните връзки на летището в момента се осъществяват чрез бул. "Христофор Колумб" и трасето на Изток-на тангента. Обслужването с масов транспорт е чрез автобусна линия N° 84 В момента трафикът на летището е главно международен. Осигуряват се въздушни връзки с различни части на Европа, Северна Америка, Африка и Азия, както с редовни пътнически, така и с чартърни пътнически и товарни полети. Вътрешните превози по редовни вътрешни линии се извършват само по направленията София - Варна - София и София - Бургас - София, поради ниска икономическа ефективност. Инфраструктурата на летището е физически остаряла. Съществуващите пътнически и карго терминали не предлагат семенно качество на услугите Пътническият терминал е строен през 1940 г. и многократно е разширяван и модернизиран. Въпреки основната му реконструкция през 1989 г., капацитет му е недостатъчен. Пистата за излитане и кацане е с дължина 2 800 м, ширина 45 м, покрита с асфалтобетон. Преките за нулиране са 7 с ширина 14 - 22 м, покрити с асфалтобетон или бетон. Ситуирано по този начин, летище-то не може да изпълнява функция на трансконтинентално.
Пътища и пътнически въжени линии, осъществяващи достъпа до планината Витоша
Пъни артерии, по които посетителите бързо проникват в планината със собствен или обществен транспорт, са две: Бояна-Златни мостове - 9,5 км. Ас филтрирано шосе и Драгалевци-х. "Алеко" - 14 км
•Пътнически въени линии, чрез които се осъществява бързия и лесен достъп до Витоша са: • кабинка лифт "Княжево - Копитото"
• двуседалкова и двуетажна въжена линия "Драгалевци - Бай Крьстьо - Голи връх";
• кабинков лифт "Симеоново - х. "Алеко" В района на х. "Алеко" има две вожени линии:
• двуседалкова въжена линия "Романски - вр. Мальк Резен", обслужваща скиорите и туристите, изкачващи Черни връх; • три седалкова въжена линия "Академика.
Интеграция на конфигурацията на транспортната инфраструктура с развитието на макро пространствената структура на града.
ОСНОВНА ЦЕЛ: Свързване на София с европейската магистрална инфраструктура и превръщането на града в регионален кръстопътен център.
ПЬРВА ОСНОВНА ПОДЦЕЛ: Свързване на София и Столичния регион с европейска-та материална, инфраструктурна и транспортна мрежа. Специфични задачи с функционална насоченост. Да се създадат условия за:
Специфични задачи с устройствена насоченост.
Да се създадат условия за:
Основната цел на развитието на транспортно-комуникационната система е да се създадат условия за обвързването на гр. София и неговия регион с европейската магистрална инфраструктура и превръщането на града в регионален център, както и развитие на градската комуникационно-транспортна система и превръщане на София в модерна европейска столица. Оперативното постигане на тази цел налага предхождащо структуриране на специфичните цели на устройственото развитие на транспортно-комуникационната система и тяхната реализация на две условни групи:
Първата група е ориентирана пряко към избора на трасета на европейски-те транспортни коридори (ЕТК) и сдържа създаване на условия за:
• Определяне на местоположението на трасетата на коридорите, при съобразяване с мрежата от национални, регионални и локални потни връзки, железопътната мрежа и трасетата на инфраструктурните проводи и обвързването им в единна система, при максимално упльняване на сеченията на трасетата на коридорите с присъщите им транспортни функциите и железопътен транспорт, енергопроводи, продуктопроводи;
• Локализация, по протежение на трасетата на стопански и обслужващи структури за:
Ситуиране на трасетата на ЕТК както следва:
Европейски транспортен коридор Ne10 и ТЕМ (Залцбург-Любляна-Белград-София-Истанбул/Солун) прави връзка при Сливница с път -8 /Е 80/, премина-ва северно от Волуяк, южно на с. Мрамор и се включа в северната дъга на Околовръстния път. По нататък трасето на коридора минава по северната два на Околовръстния път като северно от Чепинци се отделя и продължава в югоизточна посока като преминава югозападно от Ботунец и Яна и се включва в АМ "Хемус". Източно от София, трасето на коридора прави връзка между двете магистрали "Хемус" и "Тракия". Включването в АМ "Тракия" става югозападно от гара Елин Пелин. Трасето на коридор No4 (Дрезден-Прага-Братислава-Будапеща-Крайова-София-Солун/Истамбул)е развито с възможност за етапно изграждане. Първи етап е разработен при условие, че не е реализирано тунелното преминаване под Петрохан и основните потоци ползващи моста при Видин се насочват в южна посока ползвайки АМ "Хемус". При тази постановка трасето на коридор N°4 северно от София съвпада с трасето на коридор N°10. Двете трасета вървят заедно до отделянето на коридор N°10. Трасето на четвърти коридор продължава по западната дъга на Околовръстния път, ползва трасе-то на АМ "Люлин" и при везел "Църква" се включва към път 1-1 /Е 79/. При вторият етап (с по далечна перспектива) от трасето на път II-81 при "Беледие хан" в югозападна посока се отклонява трасето на коридора. Близо до Сливница, западно от Петрич прави връзка с коридор N•10 и чрез път 1-8 - връзка със София. След това трасето следва ж.п. линията Перник-Волуяк и се включва в път 1-1/Е 79/. Трасето на коридор N°8 (Дурас-Тирана-Скопие-София-Бургас-Варна) след-ва в една или друга степен трасетата на коридори 10 и 4. Предложените нови решения ситуиращи ЕТК в северна, източна и западна посоки целят извеждане на транзитните потоци извън рамките на града. Основните входове и издои към София се запазват с тази разлика, че се развиват допълнителни възможности за вход км града от северна посока, както и вход от югозапад се предвижда да става чрез АМ "Люлин".
Първостепенна улична мрежа (ПУМ):
Структура на бъдещата ПУМ о строго йерархична. Класификацията но мрежата и нейните параметри са разработени и съобразени с "Норми за миниране и проектиране на комуникационно-транспортните системи Нано селените места" от 11.10.94г. Предложената структура и конфигурация но мрежата:
Развитието на ж.п. мрежата се ориентира приоритетно км обслужване и ге-нериране на градски и крайградски пътнически превози. С развитието на международните превози ще се реализира и високоскоростно транспортно обслужване.
По отношение на товарния железопътен транспорт се предвижда запазване обема на конвенционалните превози и развитие на комбинирани с концентрация на потоците кьм два броя интермодални терминали.
По-важни мероприятия за бъдещото развитие на ж.п. инфраструктурата в дългосрочен план са:
• Реконструкция и модернизация на гарите Илиянци и Искър;
• Строителство на универсален терминал за комбинирани превози край село Казичене;
• Строителство на втори терминал източно от Сливница;
• Железопътен достъп от Подуене разпределителна до летищния карго терминал и база за керосин и други горива за самолетите;
• Изграждане на депо за мотриси влакове, източно от гара Волуяк;
• Изграждане на допълнителни текущи пътища по следните междугария : 3а-
харна фабрика-Перник, Волуяк-София, Искър-Казичене, Казичене-Елин Пе-лин, София-Илиянци, Кремиковски пръстен ,Биримирци-Пост Чавдар, пост4-Волуян и др.;
• Изграждане на нова техническа гара Искър:
• Нова пътническа гара Обеля:
• Нова пътническа гара Дружба;
• Обособено трасе за високоскоростна ж.п. линия (Волуяк-София Казичене Пловдив/Столник).
Всички гореизброени мероприятия са отложени на основната схема на ОУП.
Необходимата организация за функционирането на ж.п. системата за крайградски и градски превози предполага:
• Въвеждане на тактов график по всички ж.п. градски релации:
• Въвеждане на диаметрални маршрути с тактов график;
• Синхронизиране между ж.п. системата, метрополитена и системата на
МОПТ с цел удобство при прекачване от една система в друга.
• Създаване на законова и нормативна възможност за синхронизиране на действията на БДЖ, Столична община, министерства и ведомства.
Развитие на системата от автогари
В окончателния проект е преможена схема, чрез която се извършва принципно пре-труктуриране на автогарите свързано, сь закриване на някои съствуващи и пренасочването им на нови места. Цела на промените е сврзана с опита да се сызда-де една обща система на транспорта, която взаимно да се допява и работи в синхрон. Идеята е да се премахнат съществуващи автогари, разположени във вътрешността на града, като техните терени се освободят за по-атрактивни дейности. Съвременно тези автогари се изнасят в периферията на града в непосредствена близост до станции на метрото, ж.п. гари и трамвайни спирки. По този начин се осъществява връзката сь системата на МОПТ, ж.п. мрежата и метрото. Чрез направеното ситуиране на автогарите се осъществява споменатия синхрон и допълване между отделни-те системи на транспорта. Избягва се излишното натоварване на уличната мрежа от извънградски автобуси без да се създават неудобства за пътниците.
Ново предложени места на автогари са: до метеостанцията при Младост IV, гара Обеля и метеостанция при гарата, на бул. Ботевградско шосе до последната спирка на трамвая, на терена до централна гара София - предимно за международни превози.
В зависимост от направлението на автобусните линии от Републиканската транспортна схема и техния обем, е необходимо да се изготвят проекти за ситуирането и капацитета на автогарите на територията на гр. София.
Развитие на градската система на паркиране
Предлага се устройване на буфер-паркинги в близост до метеостанции, автогари, гари и аерогарата за създаване на възможности за преваляне на пътнико потока вьоху МОПТ. Предлага се устройване на блок-паркинги по периферията на централна градска част. Това ще създаде възможности за осигуряване на смесени ко-
респонденти: лек автомобил - МОПТ, особено необходими при ориентация към дисперсно развитие на града. 7 3811
Предложенията за ситуиране на такива паркинги са:
В северозападна посока при:
Въздушният транспорт е представен чрез летища "София", "Мусачево" , "Доброславци" и "Божурище".
В резултат на дългогодишни изследвания е взето решение на Министерския съвет за реконструкция и модернизация на летище "София". Намира се на 5,00км североизточно от центъра на Столицата и осигурява основния достъп по въздуха на България с останалата част от света - Европа, Северна Америка, Азия и Африка.
В периода 1995-1999г. бяха направени множество проучвания от чужди консултантски фирми, между които "Сьр Александр Гиб и Партньори". "Уилям
Халкроу и Партньори". Последния проект за развитие на летището е разработен от фирма "NACO" в края на 1998г.В генералния план за развитие от NACO се предвижда изграждане на нов пътнически терминал с капацитет 2,6 млн. пътника годишно км 2018г. В първият етап на реализация на новият генплан - 1999-2003г., терминалът ще разполага с капацитет за обслужване на 1000 пътници в пиков час и 1 млн. пътници годишно. Модулната му структура ще позволява допълнително разширение - постепенно, според потребностите на пазара. Терент, необходим за цялостното развитие на пътническият терминал - хоризонт 2018г., е 40 180 кв.м при 2000 пътници в пиков час. Карго зоната е оразмерена за 26 000т товари към 2018г. и се нуждае от 17 550 кв.м.
Параметрите на новото Софийско летище отговарят на световните стандарти за обслужване на пътници клас "С" и IlI категория по указанията на ИКАО (документ 9184 - AN /902).
Новата писта е дълга 3 600м. Пред гаровият площад е обвързан в комуникационно транспортно отношение с бул."Брюксел" с нова пътна връзка и етажен паркинг за 820 бр. леки коли. Изместването на 540м на изток на работния участък от пистата и удължаването й до 3 600м, дава по-благоприятно реше-ние, по отношение на влиянието на авиационния шум, в сравнение със съществуващото положение. Предвидена е нова ж.п. връзка км карго зоната на летището. Обслужването на пътниците с МОПТ се осъществява чрез метро и автобуси . Проект е съобразен с тези предвиждания и е отразен на основния чертеж на ОУП-София. Другите летища "Мусачево", "Божурище" и "Доброславци" се предвиждат да се ползуват за спорт /автотуризъм, парашутизъм и др./.