Транспортно-комуникационната система на гр. София се формира от истори-ческото развитие на града и неговото местоположение като международен кръстопът на трансконтинентални и регионални връзки изток-запад и север-юг. Той е разположен в Софийското поле "притиснат" от север от южните склонове на Стара планина, а на юг и югозапад от планините Люлин, Витоша, Лозен и Плана.
Вътре В рамките на Околовръстния път градът се ограничава от развития Ж. п. Възел, парковете и реките В момента основните варки на Столицата са страната се осъществяват от първокласни пътища |-8 (E 80); 1-1 (E 79); 1-6 (E 770), kakmo u om A-1 "Трая" u A-2 "Хемус". Всички те са свързани по между си чрез Околовръстния път (II-18), като към него са свързани и II- 16; I1-81; I1-82, ко и пътища от Il-mu u IV-mu от РПМ.
Общата дължина на уличната мрежа е около 3400 км като главната улична мре-жа е 428 км. Уличните артерии заемат 5,2% от територията на града. Структурата на ПУМ е Неизградена кръгово-радиална. Петте основни входно-изходни магистрали са естествено продължение на пътищата от РПМ. Направленията от Перник , Пловдив, Подбалкана, Петрохан и Калотина като радиални са основни градски трасета. Заедно с тях в формирането на ПУМ участват и трасетата, придаващи и кръгов характер.
Класификация. Според класификацията, ПУМ на гр. София се състои от улици Il-pu, lI-mu u IV-mu клас, съгласно чл. 6 от НПП на КТС на населените места от 1.1.19902. –
Il-pu kac (градски магистрали) с обща дължина 134 км.
На територията на Столицата съществуват четири трамвайни депа. Изградена е трамвайна мрежа с дължина 250 км, като 90 км от нея е двойна. От удвоената трамвайна мрежа 74 км е на тясно междурелсие, а 16 км е с международно стандартно междурелсие 1435мм. Са същата дължина от 250 км съществува и трамвайна контактна мрежа. Трамваен транспорт обслужва 16 трамвай-ни маршрута. По трамвайните маршрути в върховите период се движат общо 200 бр. трамвайни мотриси, а общия им инвентарен брой е 402 мотриси
2. Тролейбусен транспорт.
На територията на София са изградени две тролейбусни депа и една автостоянка. Тролейбусната контактна мрежа е с дължина 93 км. Тролейбусен транспорт обслужва 10 тролейбусни маршрута. По тролейбусните маршрути Във върховите neuogu се движат общо 117 бр. тролейбуси. Общият инвентарен брой възлиза на 216 превозни средства.
3.Автобусен транспорт.
На територията на София са изградени четири автотранспортни гаража. Общият инвентарен брой на превозните средства е 1236 бр. Във въховите пери- ogu ce g 672 автобуса.
4. Mempo
В момента метрото функционира до седма метростанция на први метродиа-метьр при пл. "Света Неделя". На този eman не се работи по втори метродиа-метьр. Изградени по втори диаметь са метростанцията пред НДК и част от тунела между тази станция и станцията пред хотел Хемус.
Разпределение на пьтуванията в МОПТ
Все още основната тежест от пьтуванията се поема от масовия транспорт. Четирите основни системи трамвай, тролейбус, автобус и метро формират системата масов обществен пьтнически транспорт, който обслужва около 64.7% от пьтуванията на гражданите в град София. Досегашните изследвания са сьсредоточени в така наречените трудови пьтувания. Този вид пьтувания формират пиковите натоварвания на мрежата. В рамките на деня са харак-терни два пика сутрешен и следобеден пик. Сутрешния пик е в интервала между 7.00-9.00ч. и сьсредоточава основно трудови пьтувания. Според проведените изследвания км 7.50ч. по мрежата се движат 45% от анкетираните ползващи масов транспорт. Следобедния пик е малко по размеглен и се формира не само от трудови пьтувания. Приблизителното участие на различните системи в превозния процес е:
Проучванията за натоварването на уличната мрежа и крьстовищата показаха почти липсата на Велосипедно движение 3 гр. София. Причините за това могат да се обобщят в следните посоки: лисата на безопасни условия за велосипе-дисти и липса на велостоянки и велогардероби на обществени места. Като общо заключение може да се констатира, че отсьствието на велосипед-но движение се дылжи на липсата на дыгосрочна политика за развитието му. Пешеходно движение Пешеходното движение сыществува 6 две разновидности - чисто пешеходно движение (сравнително ограничено) и смесено (комбинирано) движение. За удоб-ство на жителите на града времетраенето на предвижването от и go спирки-те не трябва да надвишава 5 мин. Най големите дневни натоварвания с пешеходи в зависимост от целите на придвижване са в следните часови интервали:
вид движение Ден
трудово Делничен ден 7.30-9.30;17-19
Движение на ученици Делничен ден 7-8;12-15;17-19
Покупки Делничен ден 10-11;17-19
Отдих и туризъм празник 8-20
Выховото пешеходно движение за града е в интервала 17-19ч. поради наслагва-не различни по цел придвижвания. Решаването на пешеходното движение, което винаги влиза в конфликт с автомобилното движение и паркирането, е Выпрос, който трябва да вьрви паралел- но с разрешаване на проблемите на автомобилното движение и паркирането. Taka например решаване на проблема с паркирането особено в ЦГЧ ше освобо-gu, заетите с паркирали автомобили тротоари, за пешеходно движение. Подыр-Жането и охрана на вече изградените подлези ще позволи те да се ползват по предназначение. Това от своя страна ще намали броя на убитите и ранени пе-шеходци. При планирането на транспортната система, спазването на принципа за разделяне на различните видове движение (автомобилно, пешеходно, паркиране) ще позволи решаване на конфликтите сыществуващи между тях.
На територията на Столична община са изградени и функционират осем авто-гари, обслужващи автобусни линии от Републиканската транспортна схема. Кьм момента обслужваните курсове на територията на гр. София от Републи-канската транспортна схема вызлизат на 621 чифта и приблизителен пьтникообмен от порядька на 43 000 пьтника в денонощие. Общото сьстояние на авто-гарите (голяма част от тях са с временен статут) може да се оцени като крайно незадоволително и някои от тях трябва да быдат изградени изяло, обо-рудвани така, че да отговарят на нормативните изисквания.
Железопътната инфраструктура на София представлява комплекс от териториално разоложени и функционално сврзани помежду си обекти на железопьт-ния транспорт. Сегашното и състояние е резултат от историческото и развитие Въззеленото място на София, географски предопределено от кръстното положение на софийското поле, Включва две жп линии с международно и национално значение: Пирот - София - Пловдив - Одрин и Солун - София - Русе(Видин) Варна и линията София - Карлово - Бургас(Варна) са съществено национално значение Като система от взаимодействащи си елементи, * инфраструктурата на София включва във функционален аспект:
Възлов обект на транспортната инфраструктура ситуиран в непосредствена близост на гр. София на стратегическия кръстопът на три от паневропейски-те транспортни коридори е летище София. Основните връзки на летището в момента се осъществяват чрез бул. "Христофор Колумб" и трасето на Източна тангента. Обслужването с масов транспорт е чрез автобусна линия N° 84. В момента трафикът на летището е главно международен. Осигуряват се въздушни връзки с различни части на Европа, Северна Америка, Африка и Азия, как-то с редовни пътнически, така и с чертани пътнически и товарни полети. Вътрешните превози по редовни вътрешни линии се извършват само по направленията София - Варна - София и София - Бургас - София, поради ниска икономическа ефективност. Инфраструктурата на летището е физически остаряла. Съществуващите пътнически и карго терминали не предлагат срамено качество на услугите. Пътническият терминал е строен през 1940 год. и многократно е разширяван и модернизиран. Въпреки основната му реконструкция през 1989 г. капацитетът му е недостатъчен. Пистата за излитане и кацане е с джина 2 800 м, ширина 45 м, покрита с асфалтобетон. Пътеките за нулиране са 7 с ширина 14 - 22 м, порите с асфалтобетон или бетон. Ситуирано по този начин летището не може да излинява функция на трансконтинентално .
Пътища и пътнически Въжени линии осъществяващи достъпа до планината Витоша
Пътни артерии, по които посетителите база проникват 3 планината са собствен или обществен транспорт са две: Бояна - Златни мостове - 9,5 км. ас-филтрирано шосе и Драгалевци - х. "Алеко" - 14 км. Пътнически Въжени линии, чрез които се осъществява бази и лесен достъп до Bumowa car - кабинков лифт "Княжево - Копитото, - двуседалкова и двуетапна вьжена линия "Арагалевци - Бай Крьстьо - Голи врьх - кабинков лифт "Симеоново - х. "Алеко В района на х. "Алеко" има две Вьжени линии: - двуседалкова Вьжена линия "Романски - Вр. Мальк Резен", обслужваша скиорите и туристите, изкачващи Черни врьх. - триседалкова вьжена линия "Академика
Интеграция на конфигурацията на транспортната инфраструктура с разви-тието на макро пространствената структура на града.
ОСНОВНА ЦЕЛ: Свызване на София с европейската магистрална инфраструктура и преврьщането на града в регионален кръстопътен център.
ПЬРВА ОСНОВНА ПОДЦЕЛ: Свързване на София и Столичния регион с европейска-та материална, инфраструктурна и транспортна мрежа. Специфични задачи с функционална насоченост. Да се създадат условия за:
5.6. КОМУНИКАЦИОННО-ТРАНСПОРТНА СИСТЕМА
5.6.1. АВТОМОБИЛЕН ТРАНСПОРТ
Прогноза за развитие на входящо, изходящо и транзитното движение
Прогнозната интензивност на входящите, изходящите и транзитните потоци е разгледана в две части:
• Прогнозна интензивност на транзитните потоци
• Прогнозна интензивност на вход-изходните потоци
За целта са разгледани седем крана
E-177 Ломско шосе
E 178 AM Калотина
E 179 AM Тракия
E 180 AM Хемус
E 238 АМ Люлин (направление Перник)
E 239 Самоковско шосе
E 240 Нови Искър
Прогнозна интензивност на транзитните потоци
Прогнозните коефициенти за за екрани E178, E238, Е179 и Е180 са изведени на база прогнозни данни за нарастване обема на производството на страните от ЕС и обмена на суровини и продукция сь страните от Близкия изток, Турция, Грция, Русия u gp.. Прогнозните коефициенти за 2020г са показани в таблица
Прогнозна интензивност на входящите и изходящите потоци
При изчисляване на входящите и изходящите потоци е залегнал прогнозния процент за икономически растеж, който до 2010г е 3.5% на година, а до 2020г. е 6%. За получаване на прогнозното входящо движение са получени следите коефициенти на нарастване: Прогноза 2020 г.
Транзитно движение Входящо движене
Леки Автоб Т.тов. TIR Леки Автоб Т.тов. TIR
Е 177 1.56 1.09 1.22 1.12 1.67 1.09 1.16 1.08
Е 178 1.48 1.03 1.28 1.21 1.74 1.06 1.12 1.08
Е 179 1.3 1.09 1.17 1.63 1.63 1.04 1.15 1.18
Е 180 1.25 1.09 1.26 1.49 1.49 1.09 1.24 1.19
Е 238 1.47 1.02 1.14 1.37 1.71 1.07 1.08 1.14
Е 239 1.55 1.1 1.22 1.14 1.67 1.09 1.16 1.08
Е 240 1.55 1.1 1.22 1.13 1.13 1.09 1.17 1.06
Прогноза за развитие на моторизацията и използваемостта на леките автомобили Нарастването на моторизацията и изолзваемостта на леките автомобили зависи в изключително голяма степен от нарастването на доходите на населе-нието. Преди 1989г. Нарастването на автомобилния парк изяло се диктуваше от държавата, като умишлено се сыздаваше дефицит, който не позволяваше бьрзо увеличаване на броя на МПС. След 1989г. Тези условия се промениха, следствие на което започна бьрзо увеличаване на моторизацията. Ако в края на 1988 г. На територията на Столична община са били регистрирани 249 хил. леки автомобили, което е представлявало моторизация от 205/1000Ж., то към февруари 2002 me ca 509 xu., което отговаря на моторизация от 435/1000%. Вижда се че за един период от около четиринайсет години, броят на регистрираните автомобили двойно се е увеличил като моторизацията е нарастала 2.12 пьти. Проследявайки кривата на нарастване е направена екстраполация, на базата на която очакваната моторизация за 2020г. ще бье около 520/1000%. Вижа се, че нарастването не е линейно, тьй като се очаква известен спад в неговия темп, кой-то е известен като степен на насищане. За определяне на степента на насищане са използвани данни за моторизацията на различни Европейски градове. От особена важност при транспортното планиране на градовете е определя-нето на транспортната подвижност и в частност така наречената използва-емост на леките автомобили изразяваща се в дяловото участие на различните видове транспорт в превозния процес (modal split). Чрез това се получават аб-солютните обеми от леки автомобили и пьтници, които в даден момент ще се движат по уличната мрежа. До 1989 г. дельт на хората, които ползват леките си автомобили за прививане до местоработата си не надвишава 10%. От нап-равените анкетни изследвания през 1999 и 2000г. се вижда, че този процент се увеличава и км 2000г. е средно над 17%. От направеното през 2001г. анкетно из-следване процента на използащите леки автомобили ежедневно от групата хора с доходи над ... е 45-50%.Тъй като кым хоризонта 2020г. се очаква goxogum на населението значително да се покачат, то прогнозирания дял на хората, ко-ито ще ползват леките си коли ежедневно е около 45%. Преди окончателно да се вьзприеме тази цифра, бяха проучени данните за някои градове в Германия, Швейцария и Австрия. Като цяло дяловото участие на леките автомобили за различ-ните градове варира между 40% и 70%. За повечето от проучените германски градове тази цифра е доста висока. За Виена и Цюрих тя е 45%. Характерно е, че за градовете с изключително добре развит масов транспорт дяловото участие на леките автомобили в превозния процес е по ниско. Прекомерната изпол-зваемост на автомобилите сыздават изключителни проблеми сврзани сь зад-рьстванията и паркирането. Ето зашо ОУП трябва да сыздаде условия за развитие на един скоростен и удобен масов транспорт, с което да конкурира успешно лекия автомобил.
Предмет на този раздел са сценарии и прогноза за развитието на железопътната инфраструктура, която ще обслужа и генерира трафик, който се диференцира на:
• Товарен трафик :
Очакваният размер на товарния трафик при оптимистичен сценарий е следния: 2015г0guHd: 1900 хил. тона/20g.
A.)Товарен (неконтейнерен) 1600 хил. тона/209.
Б.) Комбиниран ОБЩО: 3500 хил. тона/20g. 2030година:
А.)Товарен (неконтейнерен) 2700 хил. тона/год.
Б.)Комбиниран 3000 хил. тона/209. ОБЩО: 5700 хил. тона/20g
Общата картина на товарния жив трафик в перспектива може да бъде резюмирана maka:
За разлика от товарния п трафик за който е констатирано, че ще липсва па-зърна ниша за вътрешно-градски товарни превози, то ситуацията при пътническия трафик в този сегмент на транспортния пазар е коренно различна. Има голям потенциал за увеличаването на вътрешно-градските п превози.
Релсовият транспорт може да бе гръбнак на обществения транспорт, защо-то съчетава редица икономически-ефективни характеристики:
Основната цел на развитието на транспортно-комуникационната система е: да се сыздадат условия за обвирзването на гр. София и неговия регион с евро-пейската магистрална инфраструктура и преврьщането на града в регионален кростольтен центыр, както и развитие на градската комуникационно-транс-портна система и преврьщане на София в модерна европейска столица.
Оперативното постигане на тази цел налага предхождащо структуриране на специфичните цели на устройственото развитие на транспортно-комуникационната система и тяхната реализация на две условни групи:
Първата група е ориентирана пряко към избора на трасета на европейските транспортни коридори (ЕТК) и сдьржа сьздаване на условия за:
• Определяне на местоположението на трасетата на коридорите, при соб-
разяване с мрежата от национални, регионални и локални пьтни врьзки, железо-пьтната мрежа и трасетата на инфраструктурните проводи и обворзването им в единна система, при максимално упльтняване на сеченията на трасетата на kopugu с присыщите им транспортни функции - пьтен и железопьтен транспорт, енергопроводи, продуктопроводи;
• Локализация, по протежение на трасетата на стопански и обслужащи структури за:
• поддыржане, контрол и управление на движението;
• осьществяване на интермодалните транспортни функции на коридорите:
• развитие на специфичните дейности, обслужващи транспортните потоци;
• развитие на специфичните дейности, обслужащи поддрьжката и ремонта на транспортните средства;
• развитие на производства и услуги с експортна насоченост
• сыздаване и развитие на технологични паркове.
• Обвьрзване на мрежата на коридорите с транспортно-комуникационната мре-
• Жа на града и региона чрез:
• развитие на нови направления на градските комуникации и захранващите ин-фраструктурни мрежи и обвозването им с елементи на коридорите,
• развитие на трасетата на масовия градски транспорт и обвирзването му с елементи на коридорите; т
• изграждане на етажни гаражи и паркинги, свырзващи коридорите с основните елементи на градската комуникация и транспорта;
• реконструкция на сыществуащите и сьздаване на нови врьзки с територии-
• те на Софийския регион и обвьрзването им с елементи на коридорите.
• Реализацията на тези специфични устройствени цели на този етапа постига:
• максимален урбанистичен ефект за града;
• преориентиране на транзитните потоци и освобождаване на южната дьга на "Околоврьстен пьт" за ролята му на основно, високоскоростно, градско тан-генцшално трасе;
• запазване на основните входове и иходи кьм града и развиване на допьлнител-ни вызможности за вход км града от северна посока и чрез АМ "Люлин" - от юго-западна посок;
• .• Вьзможности за ситуране на интермодални, логистични и обслужващи струк-тури по протежение на трасетата на ЕТК.
• mopama група от специфични устройствени цели е ориентирана кым сыздава-
• mopama група от специфични устройствени цели е ориентирана кым сыздава-не на условия за;
• реконструкция, доиграждане и развитие на градската транспортна инф-раструктурна мрежа с основополагащо развитие на транспортната функция на метрополитена;
• изграждане и обвьрзване на градската транспортна инфраструктура с транспортните елементи на трансеропейските коридори и транспортната мрежа на региона 6 единно функционираща транспортна инфраструктура като условие за включване на града в локалното, регионалното националното и европейското пространства;
• да стимулира преход от моноцентрична структура на града кьм пространс-твени форми с полицентрични структури и с радиално-тангенциална конфигурация на ПУМ;
• изграждане на буферни гаражи и паркинги в близост до трасетата на метро-политена, обвьрзани в обща система с буферните гаражи и паркинги в близост до трасетата на транспортните коридори;
• радикално устройствено решение на проблемите на паркирането и гарира-нето в компактната част на града;
• развитие на железопьтния транспорт за обслужане на околоградския район и зоната на активно влияние
Реализацията на тези цели се постига чрез:
Ситуране на трасетата на ЕТК както следва:
Евроейси транспортен коридор N 10 и ТЕМ (Залибург-Любляна-Белград-София Истанбул/Солун) прави врьзка при Сливница с пьт 1-8 /Е 80/, преминава северно от Волуяк, южно на с. Мрамор и се Включа в северната дьга на Околоврьстния пьт. По нататьк трасето на коридора минава по северната дьга на Околоврьс-тния пыт като северно от Чепинци се отделя и продылжава в югоизточна посо-ка като преминава югозападно от Ботунец и Яна и се Включа в АМ "Хемус". Из-точно от София, трасето на коридора прави врьзка между двете магистрали"Хемус" и "Тракия". Включването в АМ "Тракия става югозападно от гара Елин Пелин.
Трасето на коридор N 4 (Дрезден-Прага-Братислава-Будапеша-Крайова-София-Солун/Истамбул)е развито с вызможност за етапно изграждане. Први eman e разработен при условие, че не е реализирано тунелното преминаване под Пет-рохан и основните потоци ползващи моста при Видин се насочват в южна посо-ка ползвайки АМ "Хемус". При тази постановка трасето на коридор N 4 северно от София сьпада с трасето на коридор N 10. Двете трасета вырвят заедно до отделянето на коридор 10. Трасето на четвьрти коридор продлжава по за-падната дыга на Околоврьстния пьт, ползва трасето на АМ "Люлин" и при Вызел "Цьква" се включа км пьт 1-1 /Е 79/. При вторият eman (с по далечна перспек- тива) от трасето на пьт II 81 при "Белеие хан" в югозападна посока се откло-нява трасето на коридора. Близо до Сливница, западно от Петьрч прави врьзка c коридор 10 и чрез пьт | 8 врьзка сь София. След това трасето следва ж.п. ли-нията Перник-Волуяк и се включа в пьт I-1/Е 79/. Трасето на коридор. N 8 (Дурас-Тирана-Ckonue-София-Бургас-Варна) следва в една или друга степен трасетата на коридори 10 и 4. Предложените нови решения ситуращи ЕТК в северна, източна и западна посо-ки целят извеждане на транзитните потоци извн рамките на града. Основните входове и иходи км София се запазват с тази разлика, че се разви-ват допьлнителни вызможности за вход кьм града от северна посока, както и Входь от югозапад се предвижда да става чрез АМ "Люлин"
Првостепенна улична мрежа (ПУМ):
Структурата на быдещата ПУМ е строго йерархична. Класификацията на мре-Жата и нейните параметри са разработени и собразени с "Норми за планира-не и проектиране на комуникационно-транспортните системи на населените места" от 11.10.94г. Предложената структура и конфигурация на мрежата: • стимулира прехода от моноцентричната пространствена структура на града кьм полицентрична пространствена структура с тангенциално-радиал-на конфигурация на ПУМ; - доразвиват се основни входове и изход км града: от източна посока - бул. "Цариградско шосе" и булевардите "Ботевградско шосе" и "Владимир Вазов" от западна и югозападна посоки - бул. "Сливница" и АМ Люлин чрез южен обход на Ж.К. "Люлин"; - развитие на системи от сключени помежду си тангенти. Това дава вьзмож-ност за скоростно провеждане на потоците при едновременното им извежда-не от центыра на града; - предложената мрежа е с гьстота от 3,7 км/кв.км за провеждане на движение при очаквана моторизация от 520 на 1000 жители и дялово участие от 45% на аВ-томобилите в прогнозното разределение на пьтуванията по видове транс-
порт.
Функционалната класификация на прогнозната ПУМ включа улици:
I-ви клас /скоростни градски магистрали/. Те осигуряват скоростни автомобил-ни врьзки между зоните за обитаване и зоните за труд, като сьщевременно ги свьозват и с автомобилните пьтища от РПМ. Скоростните градски магистрали са с непрекьснат режим на движение като достььт на пешеходци до плат-ната на движение се изключва. Пресичанията се извошват чрез транспортни возли (на различни нива ), а за пешеходите чрез подлези. Обща дылжина 61,8 км. Улици пьрви клас са Северната скоростна тангента, Южната, източната и за-падна дыги на Околоврьстния пьт. Обслужването на прилежащите територии се извьршва чрез локални платна.
II-ри лас /градски магистрали/. Кьм тях са отнесени входно-иходните трасе-та : бул. "Цар Борис II, бул. "Ботевградско шосе" бул. Сливница, бул. "Ломско шосе", бул. "Сливница", бул. "Рожен" и няко тангенциални трасета - бул. "Т. Каб-лешков", Източна тангента, Западна тангента и др. Градските магистрали осигуряват транспортна врька между зоните за труд и между тях и градския центьр, сь скоростните градски магистрали и пьтища-та от РПМ.
Пресичанията са на ниво, но при необходимост се предвиждат вьз-ли. Градските магистрали обслужват група райони, и свьрзват новопредложени-те вторични градски центрове, като не се gonyka да пресичат обособени структурни урбанистични единици. Обща дылжина 116,3 км. III-mu k /районни артерии/. Те са основната част от уличната мрежа, която осигурява местни транспортни врьзки между отделни райони и провеждат дви- Жението до по-Високи класове. Те се явяват в проекта основен носител на МОПТ на града. Обща дылжина за 119 клас 93 4 k, за II° клас - 210,8 км.
IV-mu клас /главни улици/. Те обслужат главния градски центьр и вторичните такива, сьвместно с районните артерии. Обща дылжина за улиците IV k 371,1 км. Обща дылжина на ПУМ 853,6 км. В окончателния проект е направено оразмеряване на ПУМ с предложение за кла-са и габаритите на улиците. Това е постигнато след симулиране на движение-то и получаване на прогнозни натоварвания, както по уличната мрежа, така и no Масовия обществен пьтнически транспорт. Симулацията е извршена сьс немската софтуерна технология "VISEVA-VISUM" при заложените прогнозни пара-метри за моторизация, използваемост на леките автомобили и разределение на пьтуванията по видове транспорт (modal split). Използвани са прогнозни дан-ни за развитие на системите "Тру" и "Обитаване", "Третичен сектор", gux" u gp. no структурни единици (Транспортни райони). "Om-
Окончателният проект предлага приоритетно развитие на МОПТ:
• за основен грьбнак и носител на системата на МОПТ се предлага метрополи-тена. Той се преврьща в основа на транспортно-планировьчната организация на градские територии, като се отчита и структурообразуващата - по отношение на публичната активност - роля на метростанците;. Проектьт предлага изграждане на два основни диаметьра: Први метродиаметьр - Обеля - Центь - Младост IV (с разклонение за летище София) Втори метродиаметьр - Наежа - Центьр - Манастирски ливади Метросистемата прави основни врьзки с ж.п. мрежата при гара Обеля, цент-рална гара София и новопредложената гара Дружба. По този начин се сьздават условия за интегрирана работа на системите метро и ж.п. Ролята на метрополитена като основна система на масовия транспорт е зна-чителна. Той поема 24.4% от всички пьтувания за вьохов час. Максималното на-товарване за сечение за час е 30000 пьтника за први диаметь и 23000 пьтника за втори диаметьр.
• трамвайната система се доразвива и преструктурира. Изпьлнява довозва-щи кым метрополитена функции и превоз на пьтници на по-дыги растояния. Изграждат се нови трасета с дылжина 24 км. и отпадат трасетата, чито функции ще се поемат от метрополитена. Цялостната структура на трамвайна-та мрежа е собразена с развитието на метрото На база на резултатите от натоварването на МОПТ с пьтници са направени някои корекции по новите трамвайни трасета от Предварителния проект. • автобусният транспорт приоритетно се развива за обслужане на околог-радския район.;
• тролейбусният транспорт се доразвива с още 53 км. нови линии. Основните му функции се определят като довозващи. Като екологичен транспорт се пред. лага той да замести няко автобусни линии с доказано целодневно натоварва-не основно по ринговете. В етапния план за развитие на комуникационно-транспортната система е предложено да се разработят програми за оптимизация на гумения транспорт с цел подчертаване на довозващите му функции км метрополитена.
Развитието на ж.п. мрежата се ориентира приоритетно км обслужане и ге-нериране на градски и крайградски пьтнически превози. С развитието на меж-дународните превози ще се реализира и високоскоростно транспортно обс-лужване. По отношение на товарния железопьтен транспорт се предвижда запазване обема на конвенционалните превози и развитие на комбинирани с концентрация на потоците км два броя интермодални терминали. По важни мероприятия за бьдещото развитие на .п.инфраструктурата в дыл- госрочен план са:
o Реконструкция и модернизация на гарите Илиянци и Искр.
o Строителство на универсален терминал за комбинирани превози край село
o Казичене.
o Строителство на втори терминал източно от Сливница.
o Железопьтен дость от Подуене разределителна до летищния карго терминал и база за керосин и други горива за самолетите.
o Изграждане на депо за мотрисни лакове, източно от гара Волуяк.
o Изграждане на допьнителни текущи пьтища по следните междугария: Захар-на фабрика - Перник, Волуяк - София, Искр - Казичене, Казичене - Елин Пелин, София - Илиянци, Кремиковски прьстен, Биримирци - Пост Чавдар, пост 4 - Волуяк и gpyzu. • Изместване на ЖП линията (по ул. Рилска обител) в северна посока.
o Изграждане на нова техническа гара Искьр Нова пьтническа гара Обеля • Нова пьтническа гара Дружба • Обособено трасе за високоскоростна ЖП линия (Волуяк - София - Казичене Пловив / Столник). Всички гореизброени мероприятия са отложени на основната схема на ОУП.
Необходимата организация за функционирането на ж.п. системата за крайград-cku u pagcku превози предполага:
• •вьвеждане на тактов график по всички *.п. градски релации; • вывеждане на диаметрални маршрути с тактов график;
• •синхронизиране между ж.п. системата, метрополитена и системата на МОПТ с цел удобство при прекачване от една система в друга.
• Сыздаване на законова и нормативна вьзможност за синхронизиране на дейст-вията на БДЖ, Столична община, министерства и ведомства.
В окончателния проект е предложена схема, чрез която се извыршва принципно преструктуриране на автогарите свьрзано сь закриване на някои сьшеству- ващи и пренасочването им на нови места. Целта на промените е свьрзана с onuma ga се сыае една обща система на транспорта, която взаимно да се допьлва и работи в синхрон. Идеята е да се премахнат сьществуващи автога-ри, разположени выв вьтрешността на града, като техните терени се освободят за дейности по атрактивни за територията. Сьщевременно тези автога-ри се изнасят 6 периферията на града в непосредствена близост до станции на метрото, Ж.п. гари трамвайни спирки. По този начин се осьществява врьзка-та сь системата на МОПТ, *.п. мрежата и метрото. Чрез направеното ситу-иране на автогарите се осьщестява споменатия синхрон и допьване между отделите системи на транспорта. Избягва се излишното натоварване на уличната мрежа от извнерааски автобуси без да се сьздават неудобства за пьтниците. Новопресложени места на автогари са: до метростанцията при Младост IV, гара Обеля и метростанция при гарата, на бул. Ботевградско шосе до послед-ната спирка на трамвая, на терена до централна гара София - предимно за международни превози. В зависимост от направлението на атобусните линии от Републиканската транспортна схема и техния обем е необходимо да се изготвят проекти за си-турането и капацитета на автогарите на територията на гр. София.
Предлага се устройване на буфер-паркинги в близост до метростанции, авто-гари, гари и серогарата за сыздаване на вьзможности за прехляне на пьтни- konomoka въоху МОПТ; Предлага се устройване на блок-паркинги по периферията на централната градска част. Това ще сыздаде вьзможности за осигуряване на смесени корес- понденции: лек автомобил - МОПТ, особено необходими при ориентация км дис-персно развитие на града. Предложенията за ситуране на такива паркинги са:
В северозападна nocoka npu:
Въздушния транспорт е представен чрез летища "София", "Мусачево", "Доброславци" и "Боржурище". В резултат на дългогодишни изследвания е взето решение на Министерския сь-вет за реконструкция и модернизация на летище "София". Намира се на 5,00 км североизточно от центьра на Столицата и осигурява основния достьп по Вьз-духа на Быгария с останалата част от света - Европа, Северна Америка, Азия u Африка B периода 1995 -1999г. бяха направени множество проучвания от чужди консул-тантски фирми, между които "Сь Александр Гиб и Партньори", "Уилям Халкроу и Партньори". Последният проект за развитие на летището е разработен от фирма "NACO" в края на 1998 год В генералния план за развитие от NACO се предвижда изграждане на нов пьтни-чески терминал с капацитет 2,6 млн. пьтника годишно км 2018 год. В првият eman на реализация на новият генплан - 1999 - 2003 терминальт ще разолага с kanauumem за обслужване на 1000 пьтници в пиков час и 1 млн. пьтници годишно. Модулната му структура ще позволява доплнително разширение постепенно, според потребностите на пазара. Тереньт необходим за цялостното развитие на пьтническият терминал - хоризонт 2018 год. е 40 180 кв.м при 2000 пътници в пиков час. Каргозоната е оразмерена за 26 000 т товари км 2018г. и се нуждае om 17 550 kB.M.
Параметрите на новото Софийско летище отговарят на световните стандарти за облужване на пътници клас ‘‘С‘‘и III категория по указания на ИКАО- (документ 9184 - AN /902). Новата писта е дъга 3 600м. Предгаровият площад е обвирзан в комуникационно - транспортно отношение с бул. "Брюксел" с нова пьтна возка и етажен паркинг за 820 бр. л. коли. Изместването на 540 м на изток на работния участък от пистата и удължаването й до 3 600 м, дава по-благоприятно решение по отношение на влиянието на авиационния шум, в сравнение сь сьществуващото положение. Предвидена е нова ж.п. врьзка кым карго зоната на летището. Обслужването на пътниците с МОПТ се осьществява чрез метро и автобуси, Проектьт е собразен с тези предвиждания и е отразен на основния чертеж на ОУП-София. Другите летища "Мусачево", "Божурище" и "Доброславци" се предвиждат да се ползуват за спорт /авиотуризъм, парашутизьм и др./.