Инж. Димитър ДЕЯНОВ
За разлика от редица други градове в Европа и по света, в които началото на градския и на крайградския релсов транспорт се поставя с конски, а след това с парни трамваи и железници, София поради по-късното развитие на маршрутния релсов градски пътнически превоз започва направо с електрически трамвай. Що се отнася до историческото развитие на градския пътнически транспорт, ще споменем, че към края на ХІХ век в София са пуснати първите маршрутни безрелсови коли, теглени от коне (наречени конски трамвай), които се движат между гара София и Гурковския площад (дн. площад “Св. Неделя”) и от Гурковския площад до селата Княжево и Горна баня.
Идеята за електрическо осветление и релсов трамвай в София датира от 1891 г., но този въпрос намира официално конкретен израз през 1896 г., когато в общинския съвет се подготвят първите поемни условия за отдаването им на концесия. През 1897 г. се прави известно усъвършенстване на тръжните книжа и концесията е обявена. След няколко търга се приема най-изгодната оферта на 15 юни 1898 г. на х. Бертолус - електротехник от Сент Етиен - Франция. Той обаче не желае да строи, а търси начин да спечели бързо, като преотстъпи на друг изпълнител току-що полученото право. Намеренията му обаче са разкрити и предотвратени навреме. След нови затруднения около тръжните процедури концесията е разделена и се поема от две дружества:
Societe des Grands Travaux de Marseille - за осветлението и двигателната сила (електрическата централа);
Societe Anonyme des Tramways electryques de Sofia със седалище в Брюксел - за трамвая.
Договорът с тези дружества е сключен на 18 декември 1898 г. В продължение на две години (1899 и 1900 г.) софиянци са свидетели на необичайно за града (тогава с около 68 000 жители, заедно със село Подуяне, присъединено към София през 1892 г.) строителство: изправянето на стълбове, прекарването на жици, полагането на трамвайни релси.
За електроснабдяването на София и за изграждащата се трамвайна мрежа френското дружство построява в Панчарево първата ВЕЦ в България с мощност 1720 kW, а за пренасянето на електрическата енергия - електропровод 7 kV. Те влизат в експлоатация на 1 ноември 1900 г. Най-напред са електроснабдени Ддворецът, общинските сгради, пожарната. Светват и първите 100 улични лампи.
София посреща новия ХХ век с вече изградена трамвайна мрежа, чиито отделни маршрути (линии) са въведени в експлоатация последователно за непродължително време: на 1/14 януари 1901 г. е пусната първата линия от гарата през Шарения (Лъвовия) мост, през Банския (пред Централната баня) площад до днешния площад "Славейков". На 2/15 февруари същата година е открита Цариградската линия, на 9/22 февруари - Княжевската, на 4/17 март - Подуянската, на 15/28 март - Алабинската и т.н. Цялата дължина на трамвайната мрежа в София в края на 1901 г. и в началото на 1902 г. е дадена в таблица 1. Общо положеният релсов път надхвърля 30 km. По-голямата част (68 %) от експлоатационната дължина (текущия път) на трамвайните линии е с един коловоз и с места (станции) за разминаване. Два коловоза има само по три линии, като тази от площад "Александър" до Орлов мост (Княжевската градина) по бул. "Цар Освободител" е изцяло с два коловоза Най-дълга е Княжевската линия - близо 35 % от експлоатационната дължина на трамвайната мрежа.
Междурелсието според поемните условия е 1000 mm. По-късно поради недостатъчно старание за поддържането му, което е свързано с ремонта на железния път и с подвижния състав, то постепенно се увеличава. В техническите условия и документацията по доставката на първите трамвайни мотриси от Шарлероа - Белгия през 1909 г. междурелсието е 1008 mm, а при набавянето на нови трамвайни мотриси и прикачни вагони (ремаркета) към края на 20-те и през 30-те години от MAN, Breda, Uerdingen и др., то е отбелязано като 1013 mm. Това време е свързано с подем в развитието на софийския трамвай, с доставката на голямо количество нов подвижен състав, затова в повечето източници съществуващото тогава междурелсие от 1013 mm е обявено като зададено още при строителството на първите линии, макар че подобен стандарт няма никъде по света. Впоследствие е положено старание да се ограничи описаното “нарастване” на междурелсието и дори да се обърне тенденцията към доближаване до първоначалната му стойност. Към 50-те години за известно време разстоянието между трамвайните релси е 1011 mm. Днес официално приетото междурелсие е 1009 mm.
Електрическото захранване става чрез въздушен контактен проводник, по който се подава прав ток с номинално напрежение 550 V. Първите трамвайни мотриси имат прътов токоприемник с ролка. През 20-те години се преминава на плъзгащ токоприемник тип “лира” и много по-късно - към използвания и понастоящем пантограф, досега симетричен, а вече и несиметричен.
Белгийското дружество, което не само строи, а и експлоатира софийските трамваи, доставя 25 двуосни мотриси (“затворени самодвижещи се коли”) и 10 двуосни прикачни вагона (“отворени ремаркета големи”). Този подвижен състав позволява да се поддържа сравнително прилична за времето честота на движението - по бул. "Цар Освободител" до Орлов мост на всеки 7 min, от гарата до "Граф Игнатиев" и от Ючбунар през Банския площад до Подуяне - през 7 1/2 min, по Витошката и Алабинската линии - през 15 min, а по Княжевската линия - на всеки половин час, в празник - през 12 min.
Любопитно е, че вагоните на трамвая имат отделения І и ІІ клас и съответно разлика в цената на билетите от 5 стотинки. Стойността на един билет ІІ класа е от 10 до 30 стотинки в зависимост от дължината на маршрута.
Първоначално назначеният персонал, обслужващ софийските трамваи, се състои от: директор, счетоводител и 5-ма служащи, които осъществяват управлението, 30 контрольори, 93-ма ватмани и кондуктори и 16 души шлосери, ел. техници и общи работници за поддържане на вагоните. След това са назначени хората за поддържане на железния път и контактната мрежа. Общо за целия период (1901-1916 г.), през който софийските трамваи са под ръководството на чуждестранното дружество, ангажираният персонал е средногодишно около 280 души.
Компанията, експлоатираща трамвая, води непрекъснати наблюдения за пътникопотока и приходите, за да се ориентира за по-нататъшната си дейност. През 1901 г., когато не всички трамвайни линии са работили целогодишно, общият доход е кръгло 311 874 лв. Установено е, че: “най-доходният месец е юли и това се обяснява с факта, че през това време най-много пътници се трупат по Княжевската линия, като отиват било на разходка, било на баня в селото”.
През 1902 г. в трамвайната мрежа няма промени. Закупени са нови 3 мотриси и 6 ремаркета. Общият годишен приход достига 320 656 лв. Общината, която също внимателно следи експлоатацията на столичния трамвай, иска от компанията да премахне І клас във вагоните, тъй като в първоначалните поемни условия не са предвидени две класи. Дружеството се съгласява, но поставя редица условия, между които: да се увеличи мрежата с една линия до гробищата, като се задължи общинското управление да разшири ул. "Гробарска"; да се закрие Алабинската линия, която не се използва достатъчно от гражданството и е в тежест на компанията; да се увеличи цената за пътуване от града до гарата и обратно от 10 на 15 стотинки; да се въведат пътувания по райони и нови маршрути чрез продължаване на движението на трамваите от една линия в друга и т.н. Подобни искания и нерешени въпроси между общината, която се стреми да защити интересите на гражданите, и компанията, експлоатираща трамваите, има през цялото време, докато управлението не преминава към общината.
Картата на София от 1907 г. е една от първите карти на столицата, върху която са нанесени и трамвайните линии. От нея се вижда, че някаква особена промяна в дължината на трамвайната мрежа не е настъпила, но има някои доработки, като е премахната пряката връзка между бул. "Дондуков" и пл. "Света Неделя" и на Алабинската линия към градската градина и Двореца. В същото време е построена линията от пл. "Македония" покрай пл. "Възраждане" до пл. "Света Неделя" и трамваите от Княжево пристигат по нея, а заминават от пл. Света Неделя по ул. "Алабин" до пл. "Македония", и оттам по маршрута си към Княжево. Тази схема на движение се запазва много дълго време. На пл. "Света Неделя" е изградена спирка (нещо като трамвайна гара) със солидна постройка, пред която минават три коловоза (единият от тях - първи коловоз, е специално за Княжевския трамвай).
Преди да са изминали и 10 години от пускането на столичните трамваи техният парк е попълнен с първите шест четириосни трамвайни мотриси, доставени през 1908-1909 г. Те са строени в Шарлероа - Белгия, имат по две двуосни талиги, обикновена рама и изцяло дървен кош (по-късно заменен с метален). Това са известните между софиянци “цепелини”, пътуващи от пл. "Света Неделя" до Княжево. По-възрастните граждани все още ги помнят.
Белгийското акционерно дружество експлоатира столичните трамваи до 1916 г. От тогава предприятието преминава под ръководството на Софийската община, а окончателно е откупено през 1927 г. То е включено като отдел Трамваи към създадената Дирекция на трамваите и осветлението (ДТО). Така приключва етапът на чуждестранно управление на тогавашния все още единствен масов градски превоз в София.
Интересно е да се отбележи, че вече 100 години нито един друг град в България не проявява интерес към използването на трамвая за градски транспорт, макар да има значителни предимства: ниско специфично енергопотребление, висока екологична пригодност, голяма превозна способност, която отстъпва само на метрополитена и на градската железница.
В началото на 1904 г. пловдивската община обявява търг за изграждането на трамвайна мрежа в града. За да се рентира трамваят, тъй като Пловдив по това време е малък град, е решено една от линиите да продължава до близкия град Станимака (дн. Асеновград). Концесията се печели от френското дружество Compagnie generalle de Construction ef de Wagons Lits, но поради различни причини не се достига до строителство на трамвайна мрежа. По-късно през 1928 г. Асеновградската община завършва железопътния клон Крумово-Асеновград (10,2 km) и така се свързва с железопътната мрежа на страната. Това е единствената жп линия в България, построена по действащия тогава Закон за изграждане на местни железници у нас.
Литература
Сп. “Железопътен сборник” - 1899 до 1905 г.
Сп “БИАД” - 1899 до 1902 г.
Деянов, Д. Личен архив.
Снимки от архива на д-р А. Стоянов